現代社會, 網絡資源豐富到超乎人們的想像, 幾乎大家想知道的一切都能夠在網絡上找到各自滿意的答案。就像不少人在選購汽車的時候一樣, 都會去各大網站論壇看一些汽車的配置, 但限於汽車這個領域的專業程度太高, 不具備一定工科專業背景鮮有能看得清晰、明白的。因此, 要想讓更多的人了解這些冰冷的參數和名詞, 單純依靠網站肯定是不行的, 然而汽車設計師的解讀又太過專業。恰巧在他們之間還有這樣一個從事汽車維修的專業技師的群體, 他們每天遊走於各種品牌的各類車型之間, 拆卸、更換、檢測、維修……對於廠家提供的各類參數, 他們有著更為真切、獨到的理解
談及汽車懸架, 不少人都認為「懸架」就是「避震」, 其實不然。汽車的懸架系統是指由車身與輪胎之間的彈簧和避震器組成的整個支持系統, 用來緩衝路面衝擊, 衰減振動, 保證汽車的乘坐舒適性和操縱穩定性。
懸架系統是車身、車架和車輪之間的一個連接結構系統, 而這個結構系統包含了避震器、懸架彈簧、防傾杆、懸吊副梁、下控臂、縱向杆、轉向節臂、橡皮襯套和連杆等部件。在汽車行駛過程中, 因路面的變化而受到衝擊, 這些衝擊的力量其中一部分會由輪胎吸收, 但絕大部分是依靠輪胎與車身間的懸架裝置來吸收的「避震」是減振器的通俗叫法, 其主要用來吸收振動的能量, 附帶上彈簧、緩衝膠、防塵罩和塔頂後, 稱之為「減振器模塊」, 有些廠商也稱之為「減振支柱」或「懸架滑柱」。「避震」也是諸多熱愛改裝的車友更換最多的部件之一。
例如, 雪鐵龍汽車公司的DS5、DS6配置的就是扭力梁式非獨立懸架, 乘坐的舒適性絲毫不遜色於某些多連杆後懸的同級別轎車;還有老款的別克GL8陸尊, 雖然用著老掉牙的非獨立整體式後橋, 但作為一款口碑的商務車, 其舒適性卻極為出眾;再比如名揚歐洲的瓦特連杆懸架, 在非獨立的基礎上做了小小的改進, 其操控性就可以在整個非獨立懸架領域傲視群雄。
立懸架可以簡單理解為是左、右兩個車輪間沒有通過實軸進行剛性連接的, 一側車輪的懸架部件全部都只與車身相連;而非獨立懸架的兩個車輪間不是相互獨立的, 之間有實軸進行剛性連接。從結構上看, 獨立懸架由於兩個車輪間沒有幹涉, 可以有更好的乘坐舒適性和駕駛操控性;而非獨立懸架的兩個車輪間有硬性連接物, 會發生相互幹涉, 但其結構簡單, 有更好的剛性和通過性。
由於車輪的橫向力和縱向力都由兩組叉臂來承受, 雙叉臂式懸架的強度和耐衝擊力比麥弗遜式懸架要強很多, 而且在車輛轉彎時能很好的抑制側傾和制動點頭等問題。
雙叉臂式懸架通常採用上下不等長叉臂 (上短下長) , 讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損, 並且能自適應路面, 輪胎接地面積大, 貼地性好。由於雙叉臂式懸架比麥佛遜式懸架雙叉臂多了一個上搖臂, 需要佔用的空間也稍大, 而且定位參數較難確定, 因此小型轎車的前橋出於空間和成本考慮較少採用這種懸架。