國產ERJ145客機項目，曾經的中巴航空合作典範，如今也是進退維谷

國際民航運輸業習慣上根據商載座位數和航程把民航飛機分成支線客機、中近程窄體客機和中遠程寬體客機等三類，其中中遠程寬體客機和中近程窄體客機領域目前基本上被美國波音公司和歐洲空中巴士公司所壟斷。

全球支線客機製造業市場則表現出較為複雜的特性。由於支線客機的準入門檻相對較低，從而形成加拿大龐巴迪、巴西航空、法國和義大利合資的ATR公司，蘇霍伊公司、福克公司、道尼爾、薩博等製造商競爭格局。不過通過近五十年時間的產業發展，全球支線客機製造業也形成了龐巴迪和巴西航空工業公司兩大製造商寡頭局面。前者以CRJ系列噴氣式支線客機佔據了全球支線客機市場45%的份額，而後者以ERJ系列產品佔據了全球支線客機市場近40%的份額。

巴西航空工業公司由巴西政府於1969年出資成立，主要目的還是想提振巴西國內的高端製造業產業。雖然從時間點來看在全球航空製造業中算是起步比較晚的，但是市場切入點還是選擇的不錯——專攻通航飛機製造業市場，也就是30座以下商載的小型飛機，並於1973年向巴西國內市場投放EMB-110型雙發渦槳通航飛機（代號「先鋒」）。這款飛機商載只有21座，航程卻達到1900km，非常適合進行小密度航線的客運飛行，因此這款客機也非常賣座，截止到1991停產時累計向全世界用戶銷售了近1000架，對於年輕的巴西航空工業公司而言，算是開局相當不錯了。

巴西航空工業公司第一款機型——EMB-110「先鋒」型雙發渦槳小飛機

在EMB-110的基礎上，巴西航空工業公司又推出了升級版本——EMB-120雙發通勤飛機，商載提高到30座，航程1000km。

巴西航空工業公司EMB-120「巴西利亞」型雙發通勤客機

不過這款客機的商業化並不成功，累計銷量不到400架，並且運營過程中事故頻發，這也讓巴西航空工業工業意識到繼續發展更大商載能力的渦槳動力飛機不是未來的支線客機發展趨勢，因此從這一型號之後，巴西航空工業公司的產品線開始分化成兩個方向，第一個就是以EMB-110/120為基礎深耕通航小飛機製造業，並延伸到公務機製造業中；另一個就是進軍噴氣式支線客機製造業。事實證明巴西航空工業公司的發展理念還是正確的。

1989年巴西航空工業公司啟動其第一種噴氣式支線客機研製項目——也就是ERJ-145「亞馬遜」支線客機。這一機型擁有三個子型號ERJ-135、ERJ-140和ERJ-145，其中ERJ-145是基本型，商載能力50座，滿客航程1200km，飛行速度810km/h；ERJ-140屬於縮短型增程型，商載為44座，航程卻提高到2200km；ERJ-135則屬於超級縮短型增程型，商載能力只有37座，但是航程能力進一步提高到4500km。

巴西航空工業公司ERJ-145「亞馬遜」型雙發噴氣式支線客機

在這一系列機型中，ERJ-145屬於最為暢銷的，累計銷售量達到1000餘架，可謂是暢銷全球。在此基礎上，巴西航空還推出了ERJ-145的軍用型號，比如預警機、偵察機；而在ERJ-135型基礎上推出了萊格賽600系列噴氣式公務機產品，可謂是在支線航空領域玩的風生水起。這一系列機型在商業上的暢銷也把巴西航空工業公司推到了全球第四大客機、全球第二大支線客機製造商的寶座上，可謂功不可沒。

ERJ-145飛機的軍用預警機產品

1995年巴西航空工業公司完成股權改革，其身份由國有企業轉變成民營企業，因此公司運營方面更加積極，試圖超越一直以來的最大競爭對手——加拿大龐巴迪公司。因此在ERJ-145機型的基礎上，民營時代的巴西航空工業公司提出了全新的噴氣式支線客機計劃，這就是E-170/190項目。相比於ERJ-145支線客機總體布局方式，E-170/190採用了類似波音737機翼吊掛發動機動力模式，擁有E-170/175/190/195四個子型號，商載能力從70座一直延伸到122座，航程能力達到3300km。從而能夠對龐巴迪公司CRJ-700/900型客機形成有效競爭。

巴西航空工業公司E-170/175/190/195全新噴氣式支線客機

E系列機型即將投產，就讓原本ERJ-145系列生產線成為雞肋，為此巴西航空工業公司就希望能夠找到新的買家，從而能夠消化這一即將落後的生產線。放眼全球，巴西航空看中了中國。從九十年代末期開始，巴西航空工業公司就積極向中國各大民航公司推銷ERJ-145系列支線客機機型，四川航空是巴西航空的第一個中國客戶，2000年開始陸續訂購了5架ERJ-145型支線客機，這一商業上的突破讓巴西航空工業公司喜出望外，如同挖到金山一角的淘金客，眼睛裡迸發出金燦燦的目光。

四川航空引進的ERJ-145型支線客機

而2000年初期的國內航空製造業格局卻是一個「三國時代」，國內擁有兩大航空工業集團公司——中航第一集團公司和中航第二集團公司。這兩個集團公司都是老牌的國有企業，擁有近五十多年各類軍用型號飛機整機製造經驗，其中中航一集團擁有西飛、成飛、沈飛、貴飛四大主機廠，專攻戰鬥機、轟炸機、運輸機研發，實力相對雄厚；而中航二集團擁有哈飛、洪都、昌飛、陝飛四大主機廠，專攻直升機、運輸機、教練機研發，實力相對較弱。業內一般以中航一集團實力為大，中航二集團及其下屬單位往往處於行業鄙視鏈底端。不過在國產大飛機立項問題上，國家並沒有將這項重擔交給中航一集團或者二集團，反而把中航一集團中的上海飛機製造廠和飛機設計研究所剝離出來單獨成立了中國商用飛機集團公司，由中國商飛全面負責國產大飛機的研製。

幸福航空新舟60渦槳支線客機

這一結果就讓兩大集團公司相當失落，失落中的人往往迫切的需要找到心理支撐點，中航一集團憑藉旗下西飛公司的運-7搞起了新舟-60系列，開始自己投資玩起了渦槳支線客機項目，並且還投資成立了幸福航空，專門用自產的新舟60進行支線客運運輸，算是「自娛自樂」；而手上沒什麼像樣類型運輸機家底的中航二集團就比較著急，在這個時候，巴西航空工業公司找上門來了。

2002年巴西航空工業公司和中航二集團旗下的哈爾濱飛機製造廠達成合作協議，共同出資組建哈爾濱安博威飛機工業有限公司（HEAI），其中巴方佔股51%，中方佔股49%，共同在哈爾濱進行ERJ145機型的組裝生產，合同期限為15年，預計年生產能力達到18-24架（實際上從未達到），主要面向國內市場，也兼顧國際市場。在具體生成過程中，巴西航空工業公司採用兩個階段的實施計劃：第一階段，由巴方提供全部部件，由哈爾濱安博威工廠進行組裝，適航證由巴方負責申請；第二階段，巴方供應主要部件，少量部件由哈爾濱安博威工廠生產，整機總裝依然在哈爾濱安博威工廠，適航管理由中方負責。

在這種務實的合作模式下，哈爾濱安博威工廠於2003年就總裝下線了第一架ERJ-145型支線客機，交付給中國南方航空公司機隊投入商業運營。

南方航空ERJ-145支線客機

之後近十多年時間裡，哈爾濱安博威工廠的ERJ-145機型總裝生產還是進行的比較順利的，下線了近70架ERJ-145飛機，陸續交付給天津航空、東方航空、南方航空等。

東方航空接收哈爾濱安博威工廠生產的ERJ145

正式憑藉哈爾濱安博威工廠的本土化經營策略，讓巴西航空工業公司在中國市場銷售了166架ERJ145機型，對於一款商載只有50座支線客機而言，在21世紀還能取得如此成績算是相當不錯的。不過這種成績也是相當短暫的，這一點可能巴西航空工業公司在合作之初就已經預示到了。

一方面，隨著全球各國城鎮化率的普遍提升，上個世紀七八十年代那種30-50座小型支線客機還可以滿足支線航線的市場需求，但是2000年之後支線航線的密度也在快速增加，因此70-90座的大商載支線客機才是主流趨勢。在這種行業變化趨勢之下，從2010年開始國內各大航空公司都開始紛紛淘汰ERJ-145機型，很多支線航線都是用E-190或CRJ-900，甚至直接使用波音737或者空客A320來執飛。

華夏航空CRJ-900型噴氣式支線客機

另一方面，中國國內支線客機製造業也在快速崛起，2015年中國商飛ARJ21-700型支線客機（類似於E-175）已經投入商業運營，西飛的新舟系列已經從新舟60向新舟700進化；

此外，原本專注於幹線飛機製造業的波音和空客兩大製造商也紛紛利用資本運作方式開始進軍支線航空製造業，其中空客已經於2019年完成對龐巴迪宇航公司的收購，波音公司原本也要於2019年底完成對巴西航空工業公司民機業務的收購，但由於疫情影響而終止交易，假設不終止而實現對巴西航空工業公司的控制，那麼以波音的性格，必然第一時間就會取消ERJ-145項目。

哈爾濱安博威飛機工業有限公司

在這些行業變化趨勢因素的影響下，中巴之間ERJ-145項目該結束了，即使巴西航空工業公司把E系列機型繼續拿過來進行本土化組裝，也不過再拖延到下一個十五年而已，對於國內航空製造業沒什麼實質性幫助。

所以，沒有自主智慧財產權的航空製造業，註定只能成為國際品牌的玩物，短時間內可以得寵，但絕不長久，被拋棄是必然的結果；唯有自主智慧財產權在手，才能自信的面對全球挑戰。