737 Max不會成為下一個協和 波音也不會是另一個麥道

對于波音來說今年或是多事之秋。還未從去年印尼獅航墜毀的負面陰影中走出來，波音最近又攤上了大事。

3月10日，衣索比亞航空的波音737 Max 8飛機，在起飛不久就向塔臺報告，稱遇到困難，要求返航。起飛六分鐘後，飛機墜毀，機上來自33個國家的157名乘客和機組人員全部罹難。

這一重大空難事件立馬將波音推上了風口浪尖，一時間吸引了全球無數的關注。而波音也正遭受其「史上之痛」。

事故次日，波音股價下跌幅度達5.3%，收於400.01美元，是自去年10月29日以來最大的單日跌幅。該日，道指受權重股波音的拖累而下跌220點，標普綜合1500航空指數跌1.6%。3月12日，波音股價再跌6.15%，收於375.41美元。兩日累跌11.15%，創下2009年7月以來的最大兩日跌幅。

埃航事故所用飛機為波音737系列最近交付使用客機。737為波音史上最暢銷機型，創下多項民用飛機的紀錄，最為人津津樂道的是2018年第10000架737客機下線，這個紀錄足以令空客羨慕不已。而737 MAX系列則為737歷史上銷售最快的機型，迄今已有100家客戶4700架的承諾訂單。

按照國際航空運輸協會的統計，飛機遭遇航空事故的概率低於五百三十萬分之一，可從2018年10月29日印尼獅航空難到近日埃航空難，前後相隔不到五個月，且距離飛機交付都也僅不到半年，均為新飛機。

如此高的事故頻率，讓人不得不懷疑飛機本身是否存在嚴重缺陷——大眾焦點集中在「死亡俯衝」上，罪魁禍首為波音新增的機動特性增強系統(Maneuvering Characteristics Augmentation System，簡稱MCAS)。

隨著美國、加拿大也加入停飛波音737 Max行列，坊間開始猜測737 Max飛機會不會成為下一個協和客機就此退出歷史舞臺?

波音737 Max下一個協和式客機?

歷史上，曾發生了一次空難讓一架二十多年來從未發生過事故的飛機臭名昭著，從而永遠退出歷史的舞臺。這就是曾今聲名遠播的協和式客機。

協和式飛機(Concorde)是一種由法國宇航和英國飛機公司聯合研製的中程超音速客機，世界上唯一一款超音速商用客機，巡航速度達到2.2馬赫(2330千米/小時)，票價昂貴主要乘客為成功人士，此前被譽為世界上最安全的民航客機，連續24年未發生災難性事故。協和客機還在1996年還創下從英國倫敦飛往美國紐約2小時52分鐘59秒的最快飛行紀錄。

但19年前的一次空難，徹底改寫協和式飛機的命運。

2000年7月25日的法航編號4590的協和客機，在巴黎戴高樂機場起飛時，被跑道上一塊金屬薄片割破輪胎，輪胎碎片擊穿油箱，最終造成109人全數罹難。

這次空難導致協和客機提早退役。2017年2月7日(英國當地時間)，最後一架協和號飛機在告別飛行13年後終於再次重見天日，進行了最後一次旅行。後來這家飛機成為即將開幕的布里斯托航空博物館的中心展品。

於是，有人將波音737MAX8的命運與協和客機聯繫起來，認為這兩次致命的空難事故會導致737MAX8提早退出歷史舞臺，成為波音史上退出最快的客機。

但深究其原因會發現，影響737MAX8的命運走向和協和客機提前退役的原因存在諸多不同點。目前大眾將埃航事故原因聚焦在技術問題上，即波音新增的機動特性增強系統是導致此次事故的罪魁禍首。然而協和客機的退出則存在許多歷史原因。

協和式客機存在自身缺陷：

1、研發費用高昂。1962年11月29日，英法兩國政府正式籤署協議，決定聯合研製協和式超音速客機，並商定研製費用雙方各承擔50%。最終，協和式客機研製費用高達32億美元，大約相當於現在的241億美元!

2、生產數量過少，導致飛機單價高昂。我們都知道，民用航空器都有一個啟動用戶的概念。這個啟動用戶對於某個飛機的項目來說是一個保證收回研發成本的存在。每一架飛機的售價，除了其自身的成本外還包含了研發成本。

3、經濟性能堪憂協和飛機不僅研發費用高昂，其使用成本也及其高昂。為了支撐2M的超音速巡航，它的4臺發動機平均每小時油耗高達3萬美元，大約相當於現在的22.5萬美元。那它有多少客座呢?標準客座為100，最大客座為140。這樣，機票價格就變得十分昂貴，其價格至少高出普通航班頭等艙15%。同時其最大油量航程為7000多公裡，最大載重航程不足5000公裡。也就是說它只能橫跨大西洋，而不能橫跨太平洋。大大限制了協和號的使用範圍。

4、環境汙染與噪音。每小時能燒掉3萬美元的發動機可以排放多少廢氣，這個大家想想就知道了。並且超音速飛行器有「音爆」，產生的噪音比普通客機高出至少10%。

協和式客機自身存在的缺陷對其提早退役有著不可不推卸的責任，2000年的空難無疑加快了它退出歷史舞臺的進程。而對于波音來說，埃航和獅航兩次空難必定會對乘客的心理產生影響。技術問題的解決以及重新贏得乘客的信任必定會成為橫亙在各國重新啟用737MAX8客機面前的難題。

波音會是下一個麥道嗎?

短時間內接連兩次空難事故對波音的影響有多大?自埃航墜機發生以來，波音股價下跌超過11%，市值蒸發270億美元。截至2019年1月，有4661架波音737 MAX飛機被訂購，佔該公司訂單的八成。有分析師認為該機型「可能是波音及供應商最重要的項目。」如果737 MAX飛機事故未能得到妥善處理，波音公司會不會重蹈其於1997年收購的曾經飛機製造商巨頭麥道的覆轍。畢竟1979年發生的空難事故被認為是麥道沒落的一個象徵。

1967年成立的麥道公司，由麥克唐納公司和道格拉斯公司合併而成，這兩家公司均非等閒之輩。麥克唐納通過走上噴氣戰鬥機發展思路，迅速成為海軍的主要艦載機供貨商;麥克唐納還曾經投資於ADM-20高超音速飛彈的研製和防空計算機作業系統的設計，並且跟NASA有不少合作。而道格拉斯公司更不簡單。道格拉斯在二戰結束後延續了其輝煌的成績，長期穩居運輸類飛機製造商老大的位置(第二名是洛克希德，第三名是波音);道格拉斯不但研製了經典的DC-3/C-47系列飛機，戰後還以DC-8進入了噴氣時代與波音707爭奪市場，並且自己的KC-10加油機和DC-9軍用醫療運輸機也爭取了軍隊的大筆訂單。所以兩公司的合作，無疑是強強聯手，勢必更強。

合併後的麥道當時一躍成為最大的飛機製造企業，同時也是美國最大的軍工企業，他們一直採用軍工技術生產民航飛機，所以，麥道的飛機在航空公司之間享有盛譽。但是後來麥道斥巨資並且賣力推銷的DC-10卻給麥道埋下了禍患，該飛機很快贏得了事故率最高飛機的稱號。連續發生多次機毀人亡的事故!經過調查發現了不少設計上的故障隱患，其中就包括飛機尾巴上簡單加了一臺發動機導致重心偏高，但麥道卻沒有任何技術措施補救這個缺陷。

終於，1979年的美國航空191號航班事故給麥道帶來了致命一擊，成為了麥道在民航機市場沒落的一根導火索。

美國航空191號班機是美國航空從芝加哥奧黑爾國際機場前往洛杉磯國際機場的定期航班。1979年5月25日，執行該飛行任務的一架DC-10-10型客機起飛時因左邊引擎突然脫落而失速墜毀，導致機上271人及地面2人罹難。以機上人員罹難人數計，至今仍為美國本土史上傷亡最多的空難。以總傷亡人數計，則是九一一恐怖襲擊事件前美國本土傷亡最慘重的空難。

報告指意外發生時天氣良好，事發時附近亦沒有雀鳥群及其它飛機，因此調查集中在機件問題。最終發現是引擎維修導致了此次事故。這是DC-10客機自面世以來發生的第四次致命事故，一共有622人死於這四次空難中。

作為目前全球最大的飛機製造商，在不到五個月內頻發兩次重大空難事故，致死人數均超過150人。在這一點上波音與麥道不盡相似，但就據此論斷波音將走向沒落，未免過於武斷。

業界很多人認為，弄垮麥道的真正原因不是因為空難而是未能把握市場機遇，空難不過是壓垮麥道的最後一根稻草。麥道的技術實力強這是毋庸置疑的，但是技術實力強是一回事，能否製造適合市場的產品又是另一回事。就製造就噴氣飛機來說，麥道史上的DC-8與DC-9是曾經非常成功的產品之一，但是七十年代後對於民航機市場的誤判，以及未能快速應變，都令其最終在民航業節節退敗，因而最終被波音公司收購。

就這點來看，波音與麥道大相逕庭。作為全球最大飛機製造商，波音連連創下驕人的成績。根據波音發布2018年業績報告顯示，2018年波音飛機交付量破紀錄，波音連續七年成為交付量最多的飛機製造商。目前波音737系列飛機的產能達到每月52架。而2018年第10000架737客機下線，這個紀錄足以令空客豔羨。因此，波音不太可能會重蹈麥道覆轍，至少在短期內不會。

總的來說，任何一家巨頭走向沒落絕非偶然。當一個組織在興盛之時得意忘形，也就埋伏了禍患的種子。而在夜郎自大中喪失了寶貴的市場機遇，必遭市場的無情淘汰。

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