春秋航空的體系和三大航經營模式的差異

一、低成本航空公司與全服務航空公司

自1978年美國採取了放鬆民航管制政策後，其他國家相續效仿，這使得各航空公司可以更自由地制定自身的發展戰略。隨著航空市場的不斷發展壯大，市場競爭加劇，消費者趨於成熟，促使航空公司提供差異化服務。在多方因素的共同作用，航空公司發展形成了各具特色的商業模式。雖然國內外很多學者對航空公司商業模式進行了研究，但對航空公司經營模式的劃分並沒有取得共識。

本文僅就業內共識度高的全服務航空公司和低成本航空公司兩種經營模式進行對比研究，並以在中國證券市場上市的四家航空公司（春秋航空、中國國航、東方航空、南方航空）為例，建立數學模型，以量化的方式，初步探討低成本航空公司（春秋航空）與全服務航空公司（中國國航、東方航空、南方航空）經營模式的差異。

二、建立數學模型

在航空業，我們一談到低成本，必會聯想到低成本航空公司。事實上，低成本戰略是中國企業運用最廣泛的戰略，成本領先是一切戰略的基礎，是最為基本的競爭能力。所以，低成本並不是低成本航空公司與全服務航空公司經營模式的根本差異。

春秋航空則、是公認的、典型的低成本航空公司，中國國航、東方航空、南方航空則是公認的、典型的全服務航空公司，本文通過對春秋航空與中國國航、東方航空、南方航空運營數據均值的比較，建立數學模型，以量化分析兩種經營模式的差異。

1. 三點估算

中國國航、東方航空、南方航空運營數據均值採用三點估算法計算。公式如下：

假設中國國航、東方航空、南方航空某項運營數據，最大值為Max，最小值Min，中間值為Mid，春秋航空的該運營數據為x，則：

均值μ=（Max+4*Mid+Min）/6

標準差σ=Abs(（Max-Min）)/6

偏離度ϒ=(x-μ)/σ

偏離度ϒ的絕對值越大，說明春秋航空的該項數據與三大航差異越大，即運營模式差異越大；偏離度ϒ的絕對值越小，說明春秋航空的該項數據與三大航差異越小，即運營模式差異越小。

2. 正態分布

根據數學上對隨機事件概率的研究，一個隨機序列遵從正態分布，其均值μ、和標準差σ符合以下概率分布：

μ±σ=68.26%

μ±2σ=95.46%

μ±3σ=99.73%

3. 應用模型

如果春秋航空的某項運營數據與三大航均值的偏離度ϒ，處於±3內，則我們認為該數據顯示的運營狀態，並非春秋航空所代表的低成本航空的典型特徵；

如果春秋航空的某項運營數據與三大航均值的偏離度ϒ，處於±3外，則我們認為該數據顯示的運營狀態，是春秋航空所代表的低成本航空的典型特徵；

考慮到春秋航空與中國國航、東方航空、南方航空、春秋航空在公司規模上的巨大差距，所以本文均採用運營數據的佔比數據或者均值數據來做比對。

三、運營數據對比

默認金額單位為萬元

1.資產負債率

資產負債率是期末負債總額除以資產總額的百分比，也就是負債總額與資產總額的比例關係。資產負債率反映在總資產中有多大比例是通過借債來籌資的，是一項衡量公司利用債權人資金進行經營活動能力的指標，也反映債權人發放貸款的安全程度。如果資產負債比率達到100%或超過100%說明公司已經沒有淨資產或資不抵債。

民航業是準金融行業，航空公司資產負債率普遍較高。春秋的資產負債率為68.27%，三大航的均值μ為76.71%，標準差σ為1.72%，偏離度Y為-4.89。這個數據也說明了在一定程度上，春秋的融資能力比三大航偏低。

2.銷售費用佔比

銷售費用佔比=銷售費用/主營營業成本

銷售費用佔比體現了企業為取得單位收入所花費的單位成本，該數字越低，說明企業的外部成本控制越好。春秋航空的銷售費用佔比為3.02%，三大航的均值μ為8.35%，標準差σ為0.11%，偏離度Y為-49.38。春秋航空的成本控制明顯優於三大航。

3.管理費用佔比

管理費用佔比=管理費用/主營營業成本

管理費用佔比體現了企業為取得單位收入所花費的內部成本，該數字越低，說明企業的內部管理成本控制越好。春秋航空的管理費用佔比為2.68%，三大航的均值μ為2.99%，標準差σ為0.06%，偏離度Y為-5.31。春秋航空的管理費用成本控制略優於三大航。

4. 財務費用佔比

財務費用佔比=財務費用/主營營業成本

財務費用佔比體現了企業為取得單位收入所花費的財務費用成本，該數字越低，說明企業的內部財務成本控制越好。春秋的財務費用佔比為1.61%，三大航的均值μ為2.73%，標準差σ為0.10%，偏離度Y為-11.08。春秋航空的財務費用控制優於三大航。

5. 燃油成本佔比

燃油成本佔比=燃油成本/主營營業成本

燃油是航空公司最大的可變成本，春秋航空的燃油成本佔比為42.65%，三大航的均值μ為40.12%，標準差σ為0.25%，偏離度Y為10.06。數字說明，春秋航空雖然採取了一些列節油措施並對飛行員提供節油獎勵，與大家想像中不同：這些控制航油成本的措施似乎作用不大，春秋航空的燃油成本控制遜於三大航。

6. 起降費佔比

起降費佔比=起降費/主營營業成本

起降費是指機場對使用該機場跑道的航空公司或航空器所徵收的費用。春秋航空的起降費佔比為14.22%，三大航的均值μ為11.57%，標準差σ為0.12%，偏離度Y為22.04。春秋航空的起降費成本高於三大航。

7. 財政補貼佔比

財政補貼佔比=財政補貼/主營營業收入

財政補貼是指國家或者地方政府財政為了實現特定的政治經濟和社會目標，向企業或個人提供的一種補償。春秋的財政補貼佔比為8.88%，三大航的均值μ為1.98%，標準差σ為0.55%，偏離度Y為12.43。一直以來，輿論都認為三大航享受到了更多的國家政策傾斜，但數字顯示，與大家想像中不同，春秋航空比三大航享受了更多的財政補貼。

8. 營業利潤率

營業利潤率=營業利潤/營業收入

營業利潤率是衡量企業經營效率的指標，反映了在考慮營業成本的情況下，企業通過經營獲取利潤的能力。春秋航空的營業利潤率為7.38%，三大航的均值μ為0.80%，標準差σ為0.70%，偏離度Y為9.44。春秋航空的盈利能力高於三大航。

9. 主營業務成本佔比

主營業務成本佔比=主營業務成本/營業成本

主營業務成本是指公司生產和銷售與主營業務有關的產品或服務所必須投入的直接成本，主要包括原材料、人工成本（工資）和固定資產折舊等。春秋航空的主營業務成本佔比為98.63%，三大航的均值μ為95.31%，標準差σ為1.53%，偏離度Y為2.17。春秋航空的主營業務略高於三大航。

10. 主營業務收入佔比

主營業務收入佔比=主營業務收入/營業收入

主營業務收入是指企業經常性的、主要業務所產生的基本收入。春秋航空的主營業務收入佔比為94.77%，三大航的均值μ為97.27%，標準差σ為0.86%，偏離度Y為-2.92。春秋航空的主營業務收入佔比略低於三大航，說明春秋航空的收入更多元化一些。

11. 人機比

人機比=在職員工的數量/機隊規模

人機比是指航空公司的職員數量和公司擁有的飛機數量的比例，它反應的是航空公司的人員效率。春秋的人機比為90.30，三大航的均值μ為133.23，標準差σ為1.45，偏離度Y為-29.68。春秋航空的人員效率明顯高於三大航。

12. 客座率

客座率是反映航空客運公司運營效率的指標，可以理解為航空公司的產能利用率。春秋的客座率為93.07%，三大航的均值μ為79.64%，標準差σ為0.06%，偏離度Y為237.00。春秋航空的客座率遠高於三大航。

13. 客公裡收入

客公裡收是指航空公司運輸收入與其所對應的旅客周轉量之比，是航空公司實際票價水平的反映，簡單的說就是每個乘客一公裡的盈利值。春秋的客公裡收入為0.38，三大航的均值μ為0.59，標準差σ為0.0007，偏離度Y為-311.00。數字顯示，春秋航空的票價水平遠低於三大航。

14. 管理層最高年薪(稅前)

春秋航空的管理層最高年薪為228，三大航的均值μ為127，標準差σ為9.18，偏離度Y為10.97。這也體現了春秋航空對高端民航人才的吸引力較高。

15. 高學歷員工佔比

高學歷員工佔比=碩士及以上員工數量/在職員工的數量

春秋的高學歷員工佔比為1.61%，三大航的均值μ為2.67%，標準差σ為0.10%，偏離度Y為-10.70。這也體現了春秋航空對中端人才的吸引力較低。

四、兩種經營模式的差異

通過以上分析對比，可以得到春秋航空與三大航經營模式的差異如下（按偏離度的絕對值大小排序）：

以上數據可以明顯看出，春秋航空與三大航在經營模式上的差異：

1、春秋航空客公裡收入極低、客座率極高，偏離度的絕對值大於200，從偏離度看，這是低成本航空的根本特徵。

2、春秋航空銷售費用佔比非常低，偏離度的絕對值接近50，從偏離度看，這是低成本航空的基本特徵。

3、春秋航空具有較低的人機比、財務費用佔比和高學歷員工佔比，較高的起降費佔比、燃油成本佔比、財政補貼佔比和管理層最高年薪的特點，偏離度的絕對值介於10和30之間。值得注意的是，在公眾印象中，三大航享受了更多財政補貼，實際上，從數據來看，春秋航空財政補貼佔比遠高於三大航。

4、從管理層最高年薪和高學歷員工佔比來看，春秋航空對航空業高端人才的吸引力較高，對航空業中端人才的吸引力較低，偏離度的絕對值在10左右。

5、春秋航空具有相對較高的營業利潤率，相對較低的管理費用佔比和資產負債率，偏離度的絕對值介於3和10之間。

6、春秋航空與三大航的主營業務收入佔比和主營業務成本佔比差異不大，偏離度的絕對值低於3。

來源： 逆 鱗

視訊推介整理 責編：周 導