中國大飛機辛酸：靠殘骸搞研究，被空客波音戲耍浪費百億投資

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　　文 | 華商韜略 巴圖海

　　中國近年全力投入國產大型客機C919製造，目前已有28家海內外用戶、全球訂單總數達815架。

　　但國產大飛機也有面臨被卡脖子的風險。

　　C919客機的動力系統、航電飛控系統、以及起落架等關鍵技術，都是使用的西方成熟產品和技術。沒有美國提供的發動機LEAP-X1C，C919根本飛不起來。

　　但如果你看看國產的大飛機來路，就不會因為沒用國產發動機而氣餒。

　　1949年10月1日，新中國開國大閱兵，全球矚目。

　　因為只有17架飛機，一兩分鐘就飛過去了。為了讓閱兵更有氣勢，決定飛機編隊飛過天安門上空以後，再飛一次。

　　其實，中國製造飛機的歷史，並不比世界落後。

　　早在1908年，萊特兄弟發明飛機五年後，馮如就造出了中國第一架飛機。

　　當今航空界「槓把子」波音公司第一任總工程師，就是赴美深造的中國人王助，他甚至在危難時刻，拯救過波音的命運。

　　但因為軍閥混戰等原因，中國領先成了曇花一現，並變成了抗日戰爭期間的被動挨打。抗戰爆發前，中國只有300架飛機能飛，而日本二戰期間產能就是6萬多架！

　　百廢待興始於解放後。從1953年到1957年，蘇聯對中國展開了堪稱人類歷史上最大規模的技術轉移。156個援助項目，從東到西，從南到北，遍布華夏大地。

　　如今執中國航空工業牛耳的一批企業，如沈飛、成飛，也在這一時期誕生。

　　當中國航空工業人還在沉迷於在軍機超英趕美時，卻踏空了一次航空工業的革命——民航工業。

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　　受制於此，中國領導人不能做自己國家的飛機出遠門，還要租外國人的飛機。陳毅曾說：「我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別人不同。」

　　在最高領導人首肯下，造飛機的任務交給了上海。

　　1970年9月14日，中國的航空工程師接受了一項密令，為首長設計一款專機。也就是人們熟知的708工程，飛機代號運10。

　　期間，缺乏資料的中國航空人甚至連飛機殘骸都拿來學習。彼時，巴基斯坦一架波音707在新疆墜毀。中國工程師們立刻直撲事發地，現場測繪，並將飛機殘骸帶回上海。

　　這些殘骸後來成了設計師們的活教材。

　　經過十年研製，頂著歷史環境下的幹擾，終於在1980年，運10衝上雲霄。

　　機體國產化率100%。110噸的最大起飛重量，運10成功使得中國成為美、蘇、英、法之後，第五個能設計幹線飛機的國家。

　　研製大飛機是個燒錢的事情，波音有美國補貼，空客也是砸了數百億才成功。但彼時，中國遠沒有這樣家底去投入。

　　在運10研製期間，發生了許多影響生存命運的事情。

　　決策層內部對運10的態度出現了分歧，有人說，運10是揠苗助長，想一步登天；也有人說，運10是激進的產物，必須否定。

　　隨著中美關係緩和，外購合作等路線話語權開始抬頭。

　　在眾多的爭議聲中，運10的經費開始供不應求。1982年，運10因經費不足停止研製。終於，在1985年，運10耗盡了最後一滴油，停飛了。

　　網上有這樣的聲音：如果當年可以給一些經費，運10可以完成，就不用一直等到今天再花費上億元才能擁有自己的大飛機。

　　此後，為了個給合作的麥道產線騰地方，投資過億的運10生產線被拆除。

　　但「市場換技術」路線再次失敗，中國淪為組裝車間，外企對核心技術閉口不談。期間，中國航空工業人更是接連被波音、空客放了鴿子，數以億計的投資打了水漂。

　　1992年，雙方敲定了40架MD-90的生產合同。麥道慷慨地答應提供圖紙和原材料，而中方則獲得了零部件的生產機會。但因為波音收購麥道，中國和麥道的合作計劃被終止，數十億投資打了水漂。

　　此後，中國投資百億，和空客合作生產支線飛機，但結局卻是被對方戲耍。

　　期間，空客不但索要18億美元技術轉讓費，連每次見面會談都要收費。空客用合作撬動了中國市場，一舉扭轉對波音的劣勢，但反手卻對外宣布了自己研製的支線飛機，中國的合作又不了了之了。

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　　兜兜轉轉30多年，在造飛機這件事上，中國航空工業人已經嘗遍了所有的路徑，唯有自主研發才是最可靠路徑。

　　和30前不同時的，如今不僅有共識，還有充足的資本和國內市場作為支撐，未來二十年國內需要6000架新飛機的市場容量。

　　國運昌盛，初代大飛機設計師熊焰和馬鳳山眼睜睜看著運10生產線被自己人拆除，最後抱憾而終的故事，不會再出現了！

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