美英兩國曾激烈爭奪民航業霸主之位，波音公司憑藉波音727完勝

2020-08-27 武器小站

《民航往事》第三章：波音-727客機

上一章講到了波音公司憑藉著軍轉民的波音-707客機順利成為了噴氣式客機時代的領導者，其他對手如德·哈維蘭公司則由於技術不成熟被市場拋棄，道格拉斯公司則由於反應慢一拍被波音搶了先機。但就在波音-707獲得成功的同時民航業的競爭依然十分激烈，像波音-707這樣的大型4發噴氣式客機只適合極少數大型機場起降，這麼一來發展一款適合中型機場起降的客機就顯得迫在眉睫，如果波音公司在這一階段應對不利就可能會失去現有優勢。

三叉戟客機

而此時研發波音-707客機的成本尚未收回來，再投入巨資研發另一款客機如果沒能達到預期目標波音公司就可能會陷入萬劫不復的境地。當時波音公司的老對手德·哈維蘭公司已經在著手研發一款擁有3套飛行控制系統和3臺後置發動機的「三叉戟」客機，但令人意外的是雖然「三叉戟」客機早于波音-727客機於1962年1月首飛成功，可正式投入商業運營則晚了波音-727客機2個月。別看這短短的2個月，代表著西方市場尤其是美國市場是根本不可能會接受「三叉戟」客機了。 「三叉戟」客機載客量在115人左右、航程可達2000公裡以上、最大飛行速度967公裡/小時，由於採用最新的襟翼設計讓其起降時更節省燃料，除此之外「三叉戟」客機還配備了非常先進的自動著陸系統、除冰系統、空調系統等。

波音-727後置登機梯

波音-727客機1963年首飛，1964年2月就交付客戶，如此短的時間完成首飛和交付雖然有「趕工」嫌疑但也證明了波音公司的實力。波音-727-100型客機載客量131人、最大航程近3000公裡、巡航速度953公裡/小時，採用開縫式襟翼和輔助動力裝置（APU），可以做到節省燃料的同時將起降距離縮短至1500米，能夠滿足大多數航空公司對新飛機的需求。輔助動力裝置（APU）的使用是民航史上的又一偉大進程，它既能夠提供客機在地面啟動發動機所需要的電力和壓縮空氣，幫助客機擺脫地面電源和氣源的情況下完成啟動。還能夠在客機飛行時遇到發動機停車時幫助客機實現發動機重啟，從而提高了客機的安全係數，因此我們可以將輔助動力裝置（APU）看成是客機的應急啟動電源。

波音-727客機配有輔助動力系統

單從數據對比來看「三叉戟」和波音-727客機可以說是棋逢對手，最終令人意外的是「三叉戟」客機到1975年停產時只生產了117架，而最大的對手波音-727客機則在1971年銷量超過波音-707客機，又在1974年實現了交付1000架的規模，波音-727也成為了人類歷史上第一款交付數量突破千架的噴氣式客機，到1984年最後1架交付時生產總數達到了1832架，波音-727客機創造了一個歷史奇蹟。別以為波音-727客機的競爭對手就只有「三叉戟」客機一個，還包括洛克希德·馬丁公司的「三星」客機、蘇聯的圖-154客機等後起之秀，可終究還是波音-727笑到了最後。

波音-707客機的出現幫助波音公司成為了航空業的巨頭並在新一輪噴氣式客機領域中拔得頭籌，而波音-727客機的出現則進一步鞏固了波音公司在民航客機行業裡的領先地位，也正是有了之前波音-707和波音-727客機打下的基礎才讓波音公司在後來的競爭中佔據了先機。

三叉戟客機只能在博物館看到了

當然我們也不能忽視的大背景是美國在二戰之後成為了全球唯一的超級大國，不僅擁有著非常龐大的潛在市場也擁有著雄厚的研發能力，還有無可匹敵的軍事和經濟實力作為支撐，這些硬實力是英國所不具備的。在此大背景下即便沒有波音也會有其他的航空公司成為美國民航領域的一個代表，畢竟民航市場那麼大的蛋糕誰願意拱手讓人？

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