理想絕不是第一個採用增程技術路線的品牌，但是理想的出現確實讓市場開始重新思考增程技術的可能性。
電動化大勢之下，所有人都在探尋穿越迷霧的方式，諸多技術路線紛紛湧現。可在這其中，由於技術特性的問題，增程式電動車似乎總是在遭受質疑。批評者認為，增程式電動車中發動機僅參與發電的技術形式是多此一舉，而這樣的質疑在4個月前理想汽車上市之後被推向頂峰。
「增程，得失」
增程式電動車有沒有未來？問題接踵而至……解答這些問題之前必須了解增程式電動車是什麼？簡單來說，增程式電動車是以純電架構為基礎開發的，其搭載的發動機只作為補能手段，為電池或者驅動電機供電，驅動方式還是和純電車型一樣，由電機進行直接驅動。
正因如此，增程式電動車在開發初期就存在著成本較高，技術研發難度大等問題。一方面，由於增程式電動車是在純電架構的基礎上開發的，所以相比於基於傳統燃油車打造的插電混動車型，它的研發周期以及研發成本都會相對較高。
另一方面，增程式電動車需要在原本新能源汽車「三電系統」的基礎上匹配增程發電系統，這使得整車的控制系統變得異常複雜，對車企的技術研發實力也提出了更高的要求。
可一旦這些成本、研發難題被逐一解決，增程式電動車所具備的技術優勢也會逐漸展露。首當其衝的便是，與純電車型相比，續航焦慮問題得到充分解決。
此外，由於增程式電動車發動機只起到充電補能的作用，驅動形式與行車體驗上會更接近純電車型。即便是在饋電狀態下，增程器介入工作時，增程式電動車自始至終都是保持電機直接驅動，動力輸出的表現能夠很好地保持一致性與連貫性。
反倒是，插電混動車型由於發動機介入驅動，這使得其在純電、混動以及饋電三種不同場景中所表現的動力性能有著明顯的差異。並且由於增程式電動車的電驅特性，常用轉速區間相對穩定，使得其不僅能夠在很大程度上保證整車的NVH表現，在通常情況下，相比於同級的插電混動車型更是會有更高的燃油效率，優化了燃油經濟性。
不僅如此，增程式電動車依託純電架構的開發優勢，無論是在電子電器架構還是在智能管理體系架構等方面都會更加接近純電車型，更能適應相關智能網聯技術的快速迭代發展。
「我們做純電，也做增程式，我們就是要做到，在嵐圖，你總會找到一款最適合自己的車。」數天前，在嵐圖汽車首個技術開放日上，嵐圖汽車CEO盧放意氣風發，正式宣告著嵐圖品牌從純電以及增程式兩個領域正式進軍新能源市場。
在嵐圖技術開放日上，ESSA智能電動架構、中大型高端智能電動SUV的白車身、搭載在新車型上的1.5T四缸發動機以及額定功率60kW的高效永磁同步發電機等關鍵技術悉數亮相。
值得注意的是，在發動機的選擇上，兩個增程式技術路線的代表性品牌—理想與嵐圖卻相差甚遠。眾所周知。理想採用的是1.2T的三缸發動機，而嵐圖採用的則是1.5T四缸發動機。事實上，對於三缸發動機而言，四缸發動機有著其無法超越的物理鴻溝，以動力輸出的連貫性和做功對稱性來說，四缸是滿足條件的氣缸數量最小構型，如若再削減氣缸數量，則無法保證每一個完整的衝程中都保持至少有一個活塞做功，動力輸出便會出現「間隙」，亦不能保證活塞的對稱性。
因此，相比於理想1.2T的三缸發動機，嵐圖1.5T四缸發動機在工作時會更加穩定，而由於排量的增加，不僅不會出現抖動的情況，更能夠加大給電池充電的功率，平穩、高效，這對於控制結構複雜的增程式車型來說再重要不過。並且四缸機的物理特性讓嵐圖的發動機在平衡性、噪音、抑震和行駛質感上會更加穩定。所以從增程式發動機的角度來看，嵐圖1.5T四缸發動機有著理想1.2T三缸發動機在物理原理上無法匹及的先天優勢。
種種優勢之下，市場對於增程式電動車的熱情也在進一步顯現。在這樣的浪潮之下，被逐漸接受的增程市場絕不可能只有李想的理想，一群「異鄉人」正裹挾著強大的技術沉澱實力席捲而至……
「當嵐圖碰撞蔚來」
雙叉臂懸架？很難想像在一輛自主品牌的SUV上會使用這樣的懸掛結構。
雙叉臂式懸架之所以很少會被車型使用是由於高昂的技術成本使人望而卻步，可雙叉臂式懸掛通常又因為採用了上下不等長叉臂，所以能讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。
可見，一方面雙叉臂式懸掛出色的運動性有目共睹，另一方面高昂的成本和複雜的技術又只能使它通常搭載在法拉利、瑪莎拉蒂等超跑之上。儘管如此，嵐圖還是毅然決然地將其搭載在首款SUV上，只為讓嵐圖的產品在技術實力上與其他豪華品牌形成真正意義上的對壘。
當然，嵐圖汽車底盤的豪華感不僅僅體現在雙叉臂的設計之上，重量也是其重要因素之一。鋼質件的下控制臂，這是很多40萬元下SUV和轎車的常規選擇，但是對於立志成為高端品牌的嵐圖來說，常規選擇是無法滿足要求的。所謂簧下一公斤，簧上十公斤，特別是增程式的車型來說，質量決定了整車的行駛質感，所以質量更低、強度更大、成本更高的鋁合金材料才是嵐圖不願妥協的選擇。
嵐圖汽車採用了鋁合金材質的懸掛以及號稱百萬豪車才會搭配的四輪空氣懸掛，質量更輕盈的同時強度也得到了進一步加強。四輪空氣懸架可自適應調整底盤高度，充分保證了行駛過程中的行駛品質以及多樣的駕駛模式，加上經過嵐圖汽車優於豪華品牌標準的嚴苛調校，抗側傾性能更優異，濾震更柔和。「實測舒適度優於奧迪Q5L 30%。」因為這樣的不妥協，盧放對產品表現的相當自信，也讓嵐圖汽車在與蔚來等新勢力同臺競技時顯得遊刃有餘。
此前，由於前雙叉臂+後多連杆懸架以及主動式空氣懸架的搭載，很多人對於嵐圖首款汽車的價格議論紛紛。有理由相信，在設計以及材料等等硬成本的客觀條件下，嵐圖汽車的成本註定不會太低。而在如今的市場中，同級別車型似乎只有蔚來ES6。產品定位兩者之間是相似的，但嵐圖顯然是希望通過更高的產品配置來進行差異化競爭，如果真的如此，那麼嵐圖在12月份首發的這輛SUV價格大概率不會低於40萬元。
嵐圖是有底氣的，底氣來自於哪裡？一方面，ESSA原生智能電動架構為嵐圖品牌構建起平臺基石。依託ESSA原生智能電動架構，嵐圖汽車能夠提供多場景新能源動力解決方案，擁有純電和增程電動等多種動力方式。
雖然在技術路線上，嵐圖與理想保持了較高的一致性，但是嵐圖不是理想，嵐圖品牌顯然更有理想，更具服務思維。得利於ESSA原生智能電動架構的靈活拓展性，其在解決了消費者的續航焦慮痛點的同時，更是讓消費者擁有了更多選擇的權利，多種新能源解決方案以及產品延伸拓展能力能夠讓消費者根據不同的使用場景進行不同的動力匹配，滿足不同消費者多樣的產品需求。
並且，ESSA原生智能電動架構的優勢還在於其提供了全新的智能網聯架構，在5G技術與高算力中央計算平臺的協同作用下，不僅能夠滿足多場景的智能交互需求，還可以通過OTA在線進行升級優化。在眾多品牌紛紛向著智能化靠攏之際，背靠東風公司的「新五化」技術積累，嵐圖品牌顯然在這方面有著天然的優勢，東風的技術沉澱正在嵐圖品牌的產品上得到集中釋放，賦能產品高端化進程。
與此同時，高功率驅動電機帶來的高峰值扭矩、暢快的加速體驗讓嵐圖的增程式電動車具備了優異操穩性以及最佳的經濟性及動力性。如果說，理想ONE的成功除了主打新能源車無裡程焦慮這一點外，巨大的空間實用性，聚焦「奶爸」群體才是根本。那麼對於嵐圖汽車而言，同樣做到裡程零焦慮後，做最極致、最運動的「增程式」車型，或是最優解。
強大的動力，往往需要一身強筋的筋骨。而嵐圖的白車身在首創TRB+Patch複合結構熱成型A柱，並在B柱採用TRB鋁矽塗層熱成型材料的同時，還首次採用2000MPa鋁矽塗層材料的車門防撞梁，整個白車身高強鋼佔比達75%，其中1500MPa以上熱成型比例高達31%，這一比例與奧迪e-tron、寶馬X7等一眾市場標杆車型相比，完全不落下風。
是「傳統」後來居上？還是「新勢力」顛覆過往？舞臺很大，可陷阱與危險也很多，任何一個環節的紕漏都有可能導致所有的努力付諸東流，一路上，諸多誘惑、考驗與磨難在所難免，嵐圖汽車這個脫胎於東風公司50年沉澱的造車新實力，正力圖牢牢植根於市場的土壤，等待「破繭成蝶」的良機。
文/羅超