第二次看到這輛EVO我還是不願意相信他是用來走街用，他那一身誇張地行頭確實嚇到了我。我唯一可以確定的是，EVO的車主從來不會玩虛的，肚子裡沒有點存貨是不敢這麼明目張胆地作如此稱霸街頭狀的。即便是原封原裝的4G63，坐擁280匹動力，路上遇見也沒多少人敢隨意挑逗吧。這是EVO車主讓人羨慕的地方，無論出來什麼樣子的案例都會備受稱讚，哪怕是一輛HelleFlush的EVO在眼前，作為性能車迷的你還是得誇讚一番。更多的EVOer們選擇小幅度改動他們的愛車，畢竟在天朝，EVO是難得的聖物，原廠原貌已經讓人愛不釋手，同樣也是一種風格。再說鑄鐵的4G63「耐操度」十分之高，哪怕只是大號渦輪的簡單加入也就能夠完成「解封印」，並有相當不一樣的感覺。不過除了賽車，民間對速度極致追求的人大有人在，他們不管你EVO有多難得，他們心想的只有一個——那就是催逼極限。有人說又不落場，這種改裝還有意義麼？街道能發揮出玩主的一片心血？我想作為這類車主來說，這些都不是他們的顧慮，他們覺得通過自己之手去試探出這輛車的極限，這也是一種藝術的表現形式，一種愛的形式。掀開引擎蓋，我才發現，眼前的這部車絕對對得住他的這身裝束。HKS 2.3擴缸套件在身上，若是有條件跑起來，身上這套比賽中用來提高極速用的空力套件是能發揮其本來的作用的。
Varis這套空力套件是比賽中用來提高極速用的，毫無疑問，車主是看上了他的氣勢，不過考慮到天朝的道路，車主真正想要開著這車上路的話，恐怕就得像店家試車那樣拆掉前鏟了。若是準備走一朝G1501，那就可以完全拆除前包圍光著個大中冷跑了，冷卻效果倒是好不少……整套空力套件的精髓，也是最唬人之處在車頭。寬體已經讓身形瘦小的EVO誇張不少，但車頭的風鏟竟然還要比車身寬出一截來，從純正面看，說他「推土機」一點不誇張，初見者必有不適應，並且會情不自禁地冷笑一陣，感嘆車主是有多麼的縱慾。說實話，街車真的犯不上這樣誇張，降低了通過性不說，遇到個「限寬門」什麼的，你就過不去了……
圖：就是這種氣勢讓我想起「來自地獄的使者」這樣的煽情詞彙。想像一下月黑風高夜，一襲黑衣的他出現在街頭，正值一群無名小輩聚會飆車。百般挑釁之下，他被迫上前收割，將他們一個個帶入絕望的地獄，從此陷入無限痛苦。有沒有很應景。
圖：這個角度能夠看出這個前鏟有多誇張。
圖：兩側的風鏟不僅有整理氣流的作用，還能給高速行駛的車子提供下壓力。
圖：機蓋鎖跟車頭前紅色拖車鉤的出現立馬「逼格」上升不少。
圖：在這麼些個碳纖維小件和寬體翼子板的修飾下，EVO早已不再是往日偽裝成的那副溫柔模樣。
圖：金色的Advan RG II百般相配，前面輪胎為優科豪馬 AD07，後輪為AD08，尺寸均為265/35 R18，半熱熔的特性一定能有十足的抓地力。而馬力的大幅提升也帶來制動力的捉襟見肘，原廠制動器被替換成Brembo的前六後四套裝。
擴缸的意義絕不在於那多出來的220cc左右的排量所帶來的動力提升，要知道那一點提升對於以渦輪為精髓的4G63來說是算不了什麼的。再是鑄鐵再耐操的4G63也抵不住大號渦輪的「摧殘」，因此為了讓自己的大渦輪計劃得以實現，這才出現了這麼多的擴缸EVO。這些案例中，以HKS的2.3擴缸套件最為多見，沒有其他原因，HKS那臺以EVO VIII為藍本打造的CT230R恐怕是那個時代的最強音了，大概也是每個EVO車主都夢想得到的。在2.3kit的幫助下，4G63原來85×88的缸徑衝程比變成了86×96，排氣量變為2231cc。有了富足的增壓空間和更大的廢氣渦輪驅動力來源，車主在想要加大渦輪尺寸或者打高增壓值便是手到擒來的事情了。目前車主搭配使用的是HKS GT3037渦輪，增壓值設定在1.3Bar，儘管沒有上過馬力機，但據介紹500匹上下的輸出是沒有多大問題的。
圖：熟悉的汽缸蓋，熟悉的管道布局，沒錯，是4G63。
圖：漸變塗裝的缸蓋下方早已是另一番天地，鍛造活塞、鍛造曲軸、鍛造連杆以及272°高角度凸輪軸，引擎已經做好被榨乾的準備。
圖：胃口大了食物供應得跟上，氣由HKS冬菇頭把關。
圖：位於水箱後頭的GT3037，不知會不會影響到中冷器和水箱的散熱效率。
圖：被封死的一個真空管接口。由這裡我聯想到進氣洩壓閥，但最終並沒有找到，這讓我想起賽車的做法。大家知道進氣洩壓閥的作用是當壓力值超過預設閾值，閥門打開排出多餘的進氣，保護了節氣門和渦輪葉片。而賽車中的時間非常寶貴，不設置進氣洩壓閥就是為了讓高壓氣體時刻充斥在進氣道中，好讓每一次加速時，只要節氣門打開便會有大量氣體供應。這跟為了讓渦輪保持活躍狀態而出現的偏時點火系統道理相像。這種以犧牲節氣門和渦輪葉片壽命為代價的爭分奪秒在比賽中可以理解，但放在街車上就顯得不太合理了。
圖：芭蕉隔熱罩，非常精緻。
圖：Wastegate為內洩形式。
圖：對於這種大馬力的車，各個方面都不能有一點含糊，油壓的穩定至關重要。安裝燃油調壓閥之後，除了可以增大供油壓力從而改善供油量以外，還能夠起到穩定油壓的作用。
圖：改裝用高壓油軌相對原廠燃油軌在油道直徑、燃油流量方面均有改善，能夠與大流量噴油嘴一起滿足大馬力引擎的「吃油」需要。
圖：極度惡劣的引擎運作環境帶來的是高熱量的問題，因此冷卻工作想要作改善，加大的中冷器和水箱是必要的。
圖：水箱內的冷卻液壓力達到一定值後便會通過水箱蓋流至副水箱當中，這個過程中對冷卻效果起到一定的幫助作用，另外副水箱還能消除水管中的高壓氣泡，因此又叫做消泡壺。
圖：機油透氣壺的作用是分離來自曲軸箱內的油氣混合物，機油蒸汽被過濾沉澱，可燃混合氣則被導入進氣歧管。如此一來可減少進氣歧管內油汙的存在，防止形成積碳。
圖：想要油門反應速度快，拉線油門是必須的。
圖：以錫紙包裹進氣歧管，有助於隔絕引擎艙內的熱量，保證進氣溫度。
圖：真空助力泵的真空便是取自進氣歧管，以圖中的綠色管道相連兩者。
圖：大管徑直排絕對是這樣的大馬力性能車的最佳拍檔。畢竟高轉是車輛的發熱發力區，因此要極力保證高轉時的排氣順暢。不過據介紹這臺車的低扭並沒有想像中的那麼差，至少日常的街道行駛不會顯得過分吃力。
如此強大的動力若沒有好身板相配是相當尷尬的，這讓我想起了新騏達，1.6T的引擎能夠輸出190匹的馬力，配合上六速手動變速箱，理論上來說足以制服一眾以小鋼炮之名「妖言惑眾」的小車，無奈松垮的底盤是他的詬病，這讓一大部分追求者半路變道。確實，動力單方面的突出在沒有其他部位良好的配合下就是自亂陣腳。引擎可以不強大，但整車必須得平衡，這樣才能達到真正意義上的快。能夠把動力追求到如此極致的人不會不明白這個道理，同樣不會放鬆其他部位的要求。想想EVO原廠就有280匹的動力，並且作為一部傳奇性能車，出廠時候的整車平衡性已經做得很好。動力的大幅強化打破了平衡，操控方面必須做出補償。這方面車主不含糊，至關重要的避震部位，頂級避震Ohlins被選用，獨特的DFV雙流閥設計能夠很好地應對突如其來的外力，良好過濾掉路面的不平帶來的震動，保持車輛的平穩和可控性。另外車主還使用了適當地用CUSCO強化拉杆來增強車身剛性和整體性。要知道，底盤任何一個多餘的動作都會影響到車輛操控，在這樣的快車身上尤為明顯。
圖：CUSCO三點式頂吧在加強引擎艙整體強度和減弱過彎時車身側傾，提高車輛的轉向精準度上功不可沒。
圖：機油透氣壺的背後是剎車總泵頂，有利於緩解防火牆的變形和「剎車腳軟」現象，增強了剎車總泵和防火牆之間的整體性。
圖：Ohlins獨特的DFV雙流閥設計能夠很好地應對突如其來的外力，良好過濾掉路面的不平帶來的震動，保持車輛的平穩和可控性。
圖：可調式塔頂俗稱波子塔頂，麥弗遜懸掛的專利產品。除了擁有跟金屬塔頂一樣的更直接的力傳遞的優點之外，主銷內傾、主銷後傾這些幾何設定參數也可由此直接調節。
圖：車主只在車頭處增設了井字架，用以增強車架兩縱梁之間的剛性。其餘並無多餘的強化件出現，這也從側面反映出EVO原廠底盤的功力。
圖：我愛奧迪駕駛艙被按鍵包圍的感覺，更愛EVO空空蕩蕩的感覺。一副良好手感的方向盤，一個握感佳的波棍頭，再來套賽車座椅，這些便是最好的夥伴。聽什麼101.7，排氣聲音不好聽麼。
圖：沒有拉力藝的白底萬轉表，EVO的原廠轉速表同樣讓人很興奮。轉速表中的Tarmac、Gravel和Snow分別代表了柏油路面、砂石路面和積雪路面三種原廠駕駛模式，由下圖中的「ACD」按鈕進行切換。
圖：ACD主動中央差速器可對前後輪的驅動力進行調配，配合AYC主動偏航系統對左右輪的動力分配，於是成就了EVO的堵門秘密武器。
圖：原廠的波棍頭隨飽經滄桑，但握著依然很舒服，看來車主還是有一定的原廠情節的。
圖：手套箱變成了外掛電腦和各種儀表控制器的藏身地，輔以一塊碳纖面板修飾，還挺有想法的。
圖：原廠情節再重，這是一輛暴改的EVO，不夠用的還是得升級，比如BRIDE座椅，比如SPARCO四點式安全帶。
圖：這背面，簡直像藝術品一樣。
圖：我不是賽車，看我工整的後排，我是一輛民用家庭轎車。
不知道是什麼樣的動機讓車主選擇了這樣的大動作去對待他的愛車的，也不知道CT230R在車主的改車過程中起到了哪樣的引導作用。這是一臺非常漂亮的車，不管是艙內還是艙外都透露著一股極其誘人的味道，不應該是味道，叫魔力更準確，站在他面前你會不自主地被吸引，想要跳上去駕駛他去徵服各種道路。最開始對他身上誇張空力套件的不習慣也隨著對他艙內本質的了解煙消雲散。我想眼前這樣一臺車就能最好地代表EVO身上流淌的那股精神，EVO就該這樣去玩，你甭管這樣的方案是否實際、實用，我做到了便是對EVO最好的致敬。雖說對於一輛車的改裝方法百家爭鳴之多，但像EVO這種純粹的機械玩具，眼前的暴力改裝便是最正統，最熱血，其餘的「旁門左道」請靠邊站。