據俄羅斯衛星通訊社12月2日報導，中國與俄羅斯已經達成協議，在2021年至2022年間向中國出口約100臺VK-2500PS-03渦軸發動機，該型發動機可用於我國的米171直升機，大幅強化在高原極寒條件下的適航性，與直-20共同承擔起陸航運輸的重任。
（VK-2500PS-03渦軸發動機）
VK-2500PS-03渦軸發動機為基於TV3-117系列發動機改進而來的新型號，研發自上個世紀70年代的TV3-117系列發動機至今產量已超30000臺，驅動著90%的俄（蘇）制直升機，總運行時長超1600萬小時，無疑是蘇聯時期研發的最優秀的航空發動機之一。
之後俄羅斯在TV3-117VMA型號的基礎上繼續改進，得到了新一代大功率渦軸發動機VK-2500，起飛功率提高到了1864千瓦，應急功率高達2013千瓦，並且安裝了先進的全權限數字式電子控制系統以提高發動機可靠性和起飛效率。
VK-2500PS-03則是VK-2500的進一步改進型，在大功率的基礎上提高了高原適航能力和可靠性，即使是在-50℃的極寒和60℃的高溫環境下也能正常工作，並可在海拔6000米的高度飛行，同時相比VK-2500發動機6000小時的壽命，VK-2500PS-03的壽命增加到了9000小時並有望突破12000小時，3000小時的大修間隔也能保證較高的出勤率。
（陸航米171直升機）
上世紀90年代，我國引進的安裝TV3-117渦軸發動機的早期型米17直升機雖然緩解了我國運輸直升機規模不足的燃眉之急，但因為發動機功率不高，功率載荷較低，因此在青藏高原地區的使用效果非常不理想，長時間以來只有進口自美國的24架"黑鷹"能夠勝任上高原的重任（實際上"黑鷹"在青藏高原地區的有效載荷也從4噸下降到1.5噸）。
（參加2008年抗震救災的S-70C民用版"黑鷹"）
隨著海拔的升高，大氣密度會逐漸變小，當達到4000米的海拔之後大氣密度只有海平面的66%（青藏高原平均海拔4500米），這也意味著相同空氣體積下氧氣的含量變低，如此稀薄的大氣會使直升機旋翼壓縮空氣的效率以及發動機吸氣效率變低，直升機的起飛重量、飛行高度和飛行性能都會比平原地區差得多。
（我國的天驕航空與"動力沙皇"馬達西奇公司聯合研製的世界最大功率渦軸發動機AI-136T渦軸發動機，它極有可能是未來中國的重型直升機的"心臟"）
因此直升機上高原，第一步要解決的就是"心臟病"，可靠的大功率發動機是極為重要的基礎，直到後期型的米17安裝了功率更大的1800千瓦級VK-2500發動機，才真正解決了原先功率不足的缺陷，真正意義上登上了高原。而VK-2500PS-03發動機進一步強化了高原性能，不但功率足夠大，同時還能適應青藏高原地區極寒的惡劣氣候，幾乎是為我國"量身定製"。
同時我國從俄羅斯訂購的121架米171直升機也有了新的進展，其中共有68架升級版的米-171E，18架具備攻擊能力的米-171SH武裝運輸直升機、12架配備VK-2500發動機的米-171，以及21架具有較強救援能力的"安薩特"型直升機，俄羅斯生產廠家稱已經"加快速度"生產以期早日交付訂單。
（我軍最新的直-20直升機，也被網友們稱為中國版"黑鷹"）
在我國的直-20產量提升到足夠高的水平之前，米17的各改裝型號仍是青藏高原陸軍航空兵運輸直升機的中流砥柱，再加上當下緊張的中印邊境局勢，適用於高原的運輸直升機是當下迫切需要補充的重要力量，100臺最新型渦軸發動機和121架米171直升機無疑是給中國吃下了一顆定心丸，得以平穩地過渡到陸航運輸直升機體系真正完善的時期。
（直-20在雪域高原上試飛時的畫面，身形矯健、來如自如，做一些幅度大的機動動作也不費勁兒）
而隨著直-20產量的逐漸提高，很快中國將完善以直-9、直-20、直-8組成的輕、中型運輸直升機體系，極大改善我軍過去運輸直升機數量匱乏、性能落後的局面，並且終有一天補齊重型運輸直升機這一最後的短板，建立起從輕到重完整的運輸直升機體系，迎頭趕上世界先進水準。