百年汽車的新路上 奇點們在狂奔

2016轉瞬已逝，2017撲面而來。新年伊始，有著「世界電子產品風向標」美譽的國際消費電子展(CES)在「賭城」拉斯維加斯召開。在今年CES展上，除了遍地開花的虛擬實境(VR)應用外，智能駕駛技術可謂異軍突起，眾多的智能汽車產品讓網友戲稱本屆CES有車展的「神韻」。
而最早始於1967年的CES，肯定不會有人想到這個展示收音機、音響和黑白電視機等產品的展會，會發展到橫跨數十個行業——這其中包括汽車。如果說50歲的CES見證了世界科技水平的騰飛，那麼已擁有百多年積澱的汽車行業，又在經歷哪些變化？
一百年前，汽車的發明讓人類走得更遠，並重新定義了自由的含義。一百年後，汽車卻將人們困在巨大的牢籠裡，車輛太多，道路太少。未來，我們將怎樣擁有汽車？
誰才是城市的主角？未來，對於汽車這個已經130年歷史的老古董來說，是顛覆性的探索還是無關痛癢的微調？
這是央視科教頻道《探索 發現》節目《汽車百年2》中引發的一輪思考。《汽車百年2》不同於第一部，更多地關注汽車產業帶來的變化和影響，從生活方式、經濟變革、商業模式、未來科技等方面剖析和描繪汽車與人類生活的未來圖景。
在電動化、智能化和網絡化大潮下，百年汽車正進入到了巨變的「奇點」。
在《汽車百年2》裡，身為造車新勢力中的一員，奇點汽車參與演繹了一段來自未來的故事。

剛剛過去的2016年，網際網路跨界造車新勢力成為汽車圈和科技圈最熱議的話題。就像一個新事物從誕生到得到認可，總是要經過重重的考驗。跨界造車也正經歷著考驗。「現在的汽車足以滿足日常使用，是否需要創新？」、「汽車設計複雜，零配件多達3萬餘個，網際網路公司是否有能力管理這麼長的供應鏈？」…
汽車發展百餘年，其進步一直都專注在機械部件和動力系統上，汽車的確變得越來越強勁、越來越牢固，但這還不夠。今天，當每個人都離不開智慧型手機的時候，當智能穿戴開始充當起健康管理者的時候，當智能家居已經開始讓我們的生活變得更方便的時候，汽車只擁有一個強壯的體格就夠了嗎？作為一個移動載體，汽車天然具有網際網路屬性，它不應僅僅是一個交通工具，可以成為生活中重要的智能伴侶。汽車自身也正處於百年一遇的機遇期，動力系統從傳統能源向新能源轉換、智能和網聯技術催生其商業模式的巨變。而在這一機緣之下，汽車不僅需要在傳統積澱上的延續性創新，而且需要智能科技和機械工藝融合的顛覆式創新。
百年汽車已經打開大門，金融和技術上的壁壘已被打破，過去五年裡，這一領域內的併購交易已經增長了超過2200億美元。現如今有很多新的品牌進入這個龐大的市場（麥肯錫估值6.4萬億美元），這些新勢力並不僅僅是製造汽車，更是在發展一個智能、環保、時尚的交通互聯的新方式，這一方式將對減少汙染、降低交通事故發生、個性化出行等給予全新的解決方案。
汽車的複雜性毋庸置疑，雖然三電系統取代傳統的內燃發動機，汽車所承載的零部件由幾萬個減少到幾千個，但汽車仍是結構最複雜的消費品。事物發展的規律是通用的，我們可以通過其他產業的變化，來預測汽車行業。在中國，從服裝到家電、手機，都經歷了從初期垂直整合，到成熟期的分工細化。在矽谷，一家公司把引擎公開出來，我們自己採集數據後，把數據傳到雲端，在雲端進行計算，把這個模型建立好以後，再把模型放到伺服器上。一家公司有這樣的人工智慧團隊，其實就可以供給幾百家，甚至是上千家的企業。其它企業不再需要重複建立特別龐大的團隊，只需要去判斷人工智慧的場景，然後依靠共享資源即可。目前，絕大部分汽車企業都是垂直整合的，每家都自己做底盤平臺、汽車電子，可謂真正的「閉門造車」，但其中年產能超過100萬輛的卻鳳毛麟角，大部分工廠產能僅在10萬輛到30萬輛之間，佔總體1%都不到，這樣的工廠在激烈的同質化競爭中很容易因為產量小、投入小、管理低效而陷入兩難境地。那麼，中國汽車行業為什麼不能出現像消費類電子行業中的富士康這樣的企業呢？
當今時代，電動化和智能化又引領汽車回歸框架車身的年代。試想一下，如果把汽車的硬體和車載軟體分開，做成一個開放平臺，那麼在這之上能做的事情將更多。110個人的企業能夠造太空梭，依賴的正是高度的社會化分工、高度的社會化協同。像奇點汽車一樣的新造車勢力不僅希望通過顛覆式創新獲得全新產品競爭力；同時，也希望通過集成式創新擁有以小搏大的能力。面對高度壟斷的傳統車企，新勢力將打破傳統的「甲乙方關係」，與供應商建立「平等共贏的供應商生態」，通過參股、利益共享等合作形式展開共同研發。
最後，我想說，即使今天的新造車企業有一部分成了「萬骨枯」，但一定也會有「一將功成」的。李書福當初1億RMB創業的時候也沒有想到今天會買下沃爾沃。長江後浪推前浪，在歷史變革期尤是，這是歷史的規律，也是經濟學的規律。也只有大量跨界而來的新勢力出現，中國的汽車行業才有新希望，中國的創新才有新希望。不過，造車真的是一個需要沉下心去做的長久事業。我希望行業內少一些沒必要的惡意抨擊，多一些勤勉和務實，多一些對後來者的鼓勵和支持，有更多踏踏實實的人加入進來，為十年後我們蔚藍的天空、通暢的交通、安全的出行而一起努力。
汽車製造，這個無比困難的生意，在中國有過兩波創業浪潮。第一波，以吉利、BYD為代表，主要是市場需求的刺激。
在市場蛋糕迅速變大、產品毛利率偏高、競爭不飽和的情況下，大量的新公司加入，後來很多慢慢不行了，比如華泰、青年蓮花等，而BYD和吉利顯然是這一波火焰下的真金。
第二波浪潮，就是這兩年的造車新勢力。這一波，主要刺激來自技術變革的時間窗口。
從來沒有一個汽車市場像當下的中國汽車市場，競爭無比激烈。所有汽車巨頭都投身於這個戰場中，眾多汽車品牌在神州大地打來打去，簡直就像東漢末年，群雄逐鹿。
按說這個時候，是不適合創業的。但是汽車產品的關鍵技術，恰好迎來了變革的機遇——沒錯，就是Tesla、日產Leaf等帶頭的電動車革命。

（特斯拉工廠）

與十年前的造車運動不同的是，此次跨界造車的企業，不僅有格力、漢能等製造企業，以BAT、華為為代表的網際網路和科技巨頭也以不同方式參與了整車製造，還有樂視、蔚來、奇點汽車、車和家、小鵬、威馬等等。
奇點汽車就是其中的一家。雖然也是動輒就有了上億投資光環加身，然而和樂視等企業動作頻頻不同的是，奇點十分低調，發布會都談不上聲勢浩大，廣州車展沒有參加。
但「做為網際網路行業的一名』老人』、財經界的一個後生、跨界造車新勢力中的一位當事者」，面對外界對於新勢力造車的質疑，沈海寅的自信引人側目。言曰：新勢力造車怕什麼？一將功成志，不負萬骨枯。
對於新勢力造車，外界從來質疑聲不斷。甚至，有學者痛批網際網路車企必將折戟沉沙，比如資金門檻，比如汽車設計之複雜，比如汽車設計難度之高。
但傳統的技術壁壘是否還存在、還有效？
畢竟，當技術路線有重大變革的時候，老權貴的江山就不容易穩固，新青年的莽撞、無知、衝動、任性，在這個時候可能會神奇逆轉，「壞事變好事，劣勢變優勢」。
比如，智慧型手機崛起時，很多傳統巨頭的牢固城牆在談笑間灰飛煙滅，後創業的Apple、小米、Oppo等，則有機會快速崛起。
再往前看，從膠片相機轉向數位相機、從實體商店轉向電子商務、從PC轉向移動便攜電腦的過程中，都發生過類似的案例。
傳統造車行業歷經一百多年，之前從未被其他的新技術所代替。然而隨著科學技術的發展，尤其是被認為是二十世紀最牛發明之一的網際網路，誓要向傳統造車行業發起挑戰。
「傳統能源向新能源轉變，非智能汽車在向智能汽車轉變，兩個趨勢合二為一，這是一個百年不遇的機會。」這是沈海寅進入造車領域的原始動力。
電動化和智能化是匯入汽車軀體的兩股新鮮血液，前者改變汽車100多年來的驅動方式，後者改變汽車與人的協作方式。

「汽車發展百餘年，其進步一直都專注在機械部件和動力系統上，汽車的確變得越來越強勁、越來越牢固，但這還不夠。」沈海寅如是說。
按沈海寅的說法，汽車「新武學」需要的不僅是在傳統積澱上的延續性創新，而是智能科技和機械工藝融合的顛覆式創新。
舊的行業在慢慢瓦解，在衰退，新的市場卻還沒有形成。新舊交替之間，蘊藏著無數的市場需求，有著無數的可能性。
即使是那些曾經輝煌無比、曾經堅不可摧的行業，目前也越來越受到「求新求變」之人之公司所帶來的影響。
「百年汽車已經打開大門，金融和技術上的壁壘已被打破」，沈海寅認為，「歷史是不斷重複的，無論現在看來擁有多麼深厚積澱的知名汽車品牌都是從羸弱但卻充滿勇氣的「初創」階段開始的。」
時間如果往回走會如何？人們總是對時間的回溯充滿著想像。曾經見過一塊手錶，百元出頭，材質普通。但最吸引人的卻是逆時旋轉的錶針，似乎所有昂貴的材質在倒流的時光面前都黯然失色。
後來，人們拍了一部倒過來的電影，叫做班傑明巴頓傳奇。
人人都想回到少年時。少年時代，對於人們來說，是一個美好而充滿生機的特殊時代。在那時，似乎未來是有無數的可能性。

但人生百年，不可能回到少年時代。
作為一個130年歷史的老古董——汽車，卻在電動化和智能化的夾擊下，又變回蹣跚學步的朝陽產業，汽車業發生著前所未有、也許是天翻地覆的質變，成為人們暢想未來、體現人類想像力和創造力的載體。
「即使今天的新造車企業有一部分成了『萬骨枯』，但一定也會有『一將功成』的。」對於新造車勢力，沈海寅有著萬丈豪情。
這是一個最好的時代，這也是一個最壞的時代。這是一個有著無限可能性的時代，這是一個值得冒險的時代，這也是一個最迷人的時代。
現在想想，我們真的是足夠幸運，正處於這樣一個交替變換的年代。我們有可能會失敗，但是卻值得去嘗試。