開始，我的概念是雙聚散變速箱概括品格優於CVT——僅限溼式。
在雙聚散變速箱有溼式聚散器和乾式聚散器兩種，乾式聚散器是指不需求光滑、不需求活動散熱的幹衝突聚散器總成，其工作道理與手動擋變速箱相像。
單組乾式聚散器應用手動擋的耐用性非常高，因為伶俐的司機在控制了怎樣開動和換擋後，不會發掘長時間的半聯動去燒聚散的環境。
而主動乾式雙聚散變速箱的起步換擋由 TCU控制，為了表現高機能會有非常高的換擋踴躍性，為表現低速換擋平順會加迅速聚散器半聯動的時間；這兩種運行狀況都邑大大延伸聚散器半聯動的滑動磨損，短時間高頻率半聯動磨損又會發生超高溫加迅速聚散器衝突片的毀壞，因此乾式雙聚散變速箱的耐用性非常差，在發掘疑問後，存心收縮半聯動換擋的時間，又會導致低速抑揚，因為狀況和手動擋汽車的聚散器抬得太迅速是一個事理，有些換擋行動是不能夠免的。
因為乾式雙聚散作為主動變速器平臺的「產業廢物」，其品質之低僅次於 CVT。
而溼式雙聚散齒輪箱則辦理了這個疑問，這種齒輪箱把聚散器不變在油腔中，經歷齒輪箱油的活動完成光滑和散熱，歷久性會比乾式雙聚散進步幾倍。
並且在可控磨損後還能夠延伸半聯動時間以到達膩滑，今後傳念頭構不再發掘疑問。
而後疑問辦理了，雙聚散變速箱的好處就非常凸起了，由兩組實行聚散器控制的兩個輸出軸線，劃分安置了奇數1357和偶數2468等進步擋，在換擋時兩組聚散器同步半聯動，完成險些同步的穿插分開與組合，換擋速率極迅速；換擋速率迅速則換擋時策念頭轉速降落水平非常小，換擋後的再加迅速也非常安穩。
不過中速雙聚散換擋狀況下非常平順，抱負的能源跟尾也能讓機能獲得大幅度晉升，因此尋求機能的汽車往往會選定雙聚散 DCT。
比方歐系車 BBA的乘用車，另有保時捷的超跑車，法拉利，蘭博基尼，邁凱倫，等等，都在應用這款變速箱。
我國自立品牌的國產轎車現階段也在尋求機能化，大批接納溼式雙聚散，哈弗F7x和比亞迪王朝系列等具備較強代表性的雙聚散變速箱均以其各自的費用區間成為機能標杆，這是繼 AT以後的第二大主動變速箱。
cvt齒輪箱自降生至今連續失足。為什麼荷蘭人發掘了 CVT齒輪箱，以低落製造主動齒輪箱的老本，低落了主動擋車的採購門檻？因為 CVT齒輪箱的換檔布局非常分外，它是寄託兩組夾角可變的液壓錐形輪，在夾角之間夾一條皮帶完成傳動，轉變傳動比靠錐形輪的夾角，轉變皮帶的角度，完成扭矩增大或減小。真相錐輪與皮帶間的衝突阻力非常小，策念頭輸出的扭矩稍大一點就能夠降服因衝突而惹起的錐輪與皮帶間的打滑，因此這種古代布局只適合於小排量低功率策念頭，而低功率策念頭往往是低端車輛。
為進步 CVT後輪對扭矩的順應才氣，將 CVT的皮帶改為了鋼帶，使一般的120萬代步車能夠蒙受150~250 N· m的扭矩，高端的 CVT也只能蒙受400 N· m。這個水平在10年前還算不錯，不過當今2.0T策念頭的峰值扭矩曾經到達了400 N· m，排量稍大，大概應用夾雜能源技術的車的扭矩會更大，面臨這些一般的機能車 CVT只能望洋興嘆，以後仍然要去般配那些峰值扭矩惟有100牛米的買菜車。
不過這款機能車並不需求合流的2.0T策念頭，有些1.3 T~1.5 T策念頭曾經能夠碾壓這些策念頭了；根據現階段的機能品級，這些買菜車的能源水平只能支持起10萬擺布的廉價，而這些弱雞的費用仍然能夠跨越20萬，這一徵象只能介紹汽車花費環境趨勢的水平仍然非常低。環節是這些車主大概並不真的曉得 CVT不但蒙受扭矩的局限非常小，並且傳動服從非常低，真確壞處是寄託錐輪和鋼帶之間的衝突發生磨損，磨損越來越緊張的齒輪箱的打滑狀況也會越來越緊張，打滑狀況下發生的能源喪失勢必是能源變差和油耗增長，末了打滑緊張到平常行駛時也會發掘丟轉後， CVT齒輪箱總成報廢。
達不到報廢裡程的車輛總會有少許廠家鼓吹到達20萬公裡以上，但現實上發掘緊張打滑的 CVT無數在10萬公裡擺布，有些疑問變速箱或用車人駕駛樣式抨擊少許，幾萬公裡發掘疑問也是有的。
CVT齒輪箱的歷久性比乾式雙聚散好少許也有必然限定，乾式雙聚散的消耗件只是聚散器總成，而不是齒輪箱的總成， CVT作為總成即是一個整體，因此 CVT反而比用車老本更高。那即是為何 CVT降生於歐洲但被歐洲環境趨勢冷血放手，終極曲折到日系車般配 Kcar0.66 L的策念頭才得以盛行，這種變速箱從 Kcar的定位也能夠看出低端定位。除此以外，， CVT為減速鋼帶磨損，低溫下，變速箱油活動性差，無法有用光滑，因此必需應用暖風原地熱車來加熱變速箱油，幾分鐘乃至十幾分鐘後才氣平常加迅速；電噴策念頭原地熱車是毛病的駕駛舉動，除非除耗油和增長積碳外沒有任何其餘結果，固然，焚燒不充裕的熱車階段也會導致排放的增長；為了控制減排已有少許國度不容許車輛原地熱車，信賴在這些處所基礎就沒有裝有 CVT這種壞變速箱的車輛。
跟著 AT/DCT齒輪箱製造老本的低落， CVT已被徹底鐫