北極航道意味著什麼

北極航道意味著什麼

2014-01-07 10:50 作者：徐菁菁來源：三聯生活周刊

如果使用北極航道，華盛頓港至莫斯科港的航程將縮短1000公裡以上；倫敦港至東京港將由2.8萬公裡縮短為1.6萬公裡。航程縮短意味著什麼？海上運輸所消耗的原油是海運成本的最大因素。

北極航道意味著什麼

如果使用北極航道，華盛頓港至莫斯科港的航程將縮短1000公裡以上；倫敦港至東京港將由2.8萬公裡縮短為1.6萬公裡。

航程縮短意味著什麼？海上運輸所消耗的原油是海運成本的最大因素。

記者徐菁菁

捷徑

1500年，葡萄牙人考特雷爾兄弟，沿歐洲西海岸往北一直航行至位於北美大陸東海岸、北緯50度左右的紐芬蘭島。當時，大航海時代已經結出了碩果：達·伽馬在1497年繞過好望角北上，一路東行到達印度西南部重鎮卡利庫特，滿載寶石、香料而歸。馬可·波羅書中描述的富饒的東方已經成為現實。考特雷爾兄弟決定從紐芬蘭繼續向北，希望找到一條通向中國的捷徑，卻一去不返。

此後的幾百年裡，與考特雷爾兄弟抱有同樣夢想的航海家們前赴後繼地奔赴那時常瀰漫著大霧的白色冰原。他們對前方一無所知，卻都抱有極其堅定的信念：既然麥哲倫船隊的環球航行已經證明地球是圓的，那麼在這片北方的凍海上，無論向西還是向東，都能以更短的路程到達東方。

1594年，荷蘭人巴倫支開始了他的3次北極航行。他發現了挪威北部的斯匹次卑爾根島，深入至北緯79度49分，並成功在北極越冬，3年後病死在一塊浮冰上。

1610年，英國人哈得孫駕駛著「發現號」直達加拿大東北部。22名探險隊員中有9人被凍死，5人被愛斯基摩人所殺，1人病死，最後只有7人活著回到了英格蘭。

1725年1月，丹麥人白令接受彼得大帝任命，去完成「確定亞洲和美洲大陸是否連在一起」的任務。在此後的17年中，白令完成了兩次極其艱難的探險航行，繪製了堪察加半島的海圖，並順利通過了阿拉斯加和西伯利亞之間的航道；他到達了北美洲的西海岸，發現了阿留申群島和阿拉斯加。前後共有100多人在這兩次探險中死去，其中也包括白令自己。

今天，我們只要展開一張北冰洋地圖，就能看到探險家們的每一步足印：巴倫支海嵌在挪威和俄羅斯的北方；哈得孫灣深入加拿大東北內陸，在東北向通過哈得孫海峽與大西洋相連；白令海峽東西連接著亞洲最東點迭日涅夫角和美洲最西點威爾斯王子角，南北連接著北冰洋的楚科奇海和白令海……

這張地圖同樣也能證明，探險家們的信念是正確的：北冰洋有三條航道連接著東方和西方。

東北航道的大部分航段位於俄羅斯北部沿海。從摩爾曼斯克出發，航行5620海裡可向東穿過巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域，達到白令海峽和遠東的符拉迪沃斯託克。

西北航道大部分航段位於加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，沿美國阿拉斯加北部海域向東，穿過加拿大北極諸島，直到戴維斯海峽。

北冰洋理論上還有一條穿越北極點航線：從白令海峽出發，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區域到達格陵蘭海或挪威海。

這些航線對於今天的世界意味著什麼？

世界發達國家大多處於北緯30度以北地區，這個地帶生產了當今世界80%的工業產品，佔據70%的國際貿易。當今國際貿易主要依靠航運來完成，而北冰洋航線正連通北美、西歐和東亞三大經濟活躍區域。

通常情況下，從歐洲前往亞太地區有3條主要航線，分別經由蘇伊士運河、巴拿馬運河和非洲好望角到達太平洋。整體而言，船隻取道北極比取道蘇伊士運河或巴拿馬運河可減少航程40%以上。比如，從日本橫濱港至鹿特丹港的航線取道非洲好望需要29天，取道馬六甲海峽和蘇伊士運河需要22天，而取道北冰洋僅需15天。如果使用北極航道，華盛頓港至莫斯科港的航程將縮短1000公裡以上；倫敦港至東京港的航程將由2.8萬公裡縮短為1.6萬公裡。

航程縮短意味著什麼？海上運輸所消耗的原油是海運成本的最大因素。根據相關統計，2007到2009年，油價每上漲1美元，海運成本相應上升1%。油價因素已佔到貨運總成本的一半。

中國對外貿易90%以上依賴於海路運輸，按照中國海運運費支出一般佔出口總額的10%左右計算，2020年，中國對外貿易總額將達到5.3萬億美元，海運費用約為5300億美元，如果利用北冰洋航線則可以節省614億到1468億美元。

開拓者

1903年6月16日，31歲的挪威探險家羅爾德·阿蒙森和他的6名船員悄悄登上「約阿號」帆船。帆船在寂靜的午夜離開奧斯陸港口，開始了探索西北航道的旅程。起程完全是倉促的決定：阿蒙森得到消息，如果無法清償債務，債主將把「約阿號」扣留。

在這次探險前，工業革命帶來的科技進步已經極大推動了人類對北極的探索。1819年，英國人帕瑞船長堅持衝入冬季冰封的北極海域，差一點就打通了西北航道。他們在浮冰上走了61天，吃盡千辛萬苦，步行了1600公裡，而實際上卻只向前移動了270公裡。帕瑞由此發現了一個極其重要的事實：北極冰蓋是在不停移動著的——當他們往北走時，冰層卻載著他們向南漂去。1831年6月，著名的英國探險家約翰·羅斯和詹姆斯·羅斯發現了北磁極。1878年，芬蘭籍瑞典海軍上尉路易斯·潘朗德爾率領的國際性探險隊，首次打通了自然條件較好的東北航線。

但是西北航線依然是一個禁區。英國探險家約翰·富蘭克林的遭遇就像一個警示符，令人望而卻步。1845年5月26日，「黑暗號」和「恐怖號」載著富蘭克林和他的128名船員在成千上萬倫敦市民的歡呼聲中從泰晤士河啟程。這次探險是由大英帝國海軍部資助的，兩艘探險船上不僅裝備有當時最先進的蒸汽機螺旋槳推進器，在需要時可以將這種螺旋槳縮進船體內以便清理冰塊，還裝備了前所未有的可供暖的熱水系統。它們有厚厚的橡木橫梁以抵擋浮冰的衝撞和擠壓，英國人認為，這種新式的輪船完全可以衝破西北航道上的冰障。

4個月後，富蘭克林的妻子收到了丈夫寄來的第一封信，那是船隊在格陵蘭西海岸託一艘船順便捎回的。在信中，富蘭克林對自己的艱難徵程充滿了信心，稱來年夏秋他一定能從堪察加海岸向她遙寄自己的音訊。但此後3年卻音信全無。從1848年起，一共有40多支救援隊湧進了北極地區，尋找那些失蹤的人員和船隻，但直到1858年，富蘭克林的妻子自行籌資派出的搜尋隊才在威廉王島費利克斯角發現了探險隊留下的標記。石堆裡藏著一個重新封了口的馬口鐵罐頭盒，裡面竟珍藏著一份完好無損的航海日誌和一份用標準英國海軍報格式書寫的報告。

今天我們知道：富蘭克林探險隊在1845年7月底抵達了巴芬灣。當時海冰堵塞了巴羅海峽，於是富蘭克林向北考察了惠靈頓海峽。當他航行至康沃利斯島時，冬天將至，探險隊就在德文島西南部的一個小島上設下越冬大本營。但直到第二年夏天，巴羅海峽仍然冰情嚴重。富蘭克林於是決定沿著皮爾海峽，去威廉王島。1846年9月，兩艘探險船又被威廉王島外20公裡處的浮冰困住。一些罐頭製品開始變質。1847年，富蘭克林在春天就去世了，他的船員們被迫在冰上挨過第二個冬天。由於食物不足，人們患上了壞血病，陸續有人死去。克羅澤上校決定率領剩下的105人長途跋涉到大魚河口求援。搜尋隊在沿路發現了許多散落的殘骸。在足跡終止處，有一頂帳篷、一把鐵鏟。無人生還。

令搜尋隊百思不得其解的是，他們發現了探險隊的救生艇。它放在一架雪橇上，裡面有刀叉餐具、工具甚至梳妝用品，約有50多公斤——這些物品並不是求生所需。直到一個多世紀後，1986年夏天這個謎底才被揭開。一個調查組通過檢查兩名船員屍體發現，他們體內的鉛含量是普通人的5倍。而答案在他們遺留的垃圾中：當年，英國皇家海軍使用了1811年才在美國取得專利的聽裝罐頭技術為船員們保鮮食物，這些罐頭是用鉛焊接的，這最終造成了鉛中毒，損害了船員們的心智，令他們失去了求生的最後希望。

富蘭克林的失敗卻激發了少年阿蒙森的強烈興趣。1872年，阿蒙森降生在挪威東南部的一個小農場裡，家族世代為農，但他的父輩卻和海洋結下了不解之緣。父親最終成為船長，他和3位同輩親屬開了一家擁有22條船的船務公司。

「我15歲時得到了一本有關富蘭克林事跡的書籍，狂熱迷戀上了這本書，它奠定了我的人生軌跡基礎。」阿蒙森在自傳裡說，「在對西北航線的探索中，沒人比富蘭克林更加勇敢，我所讀過的一切都不曾像這些文字那樣讓我激動不已。說來也怪，在這些描述中，我最感興趣的是關於他和他的夥伴備受折磨的文字，我的內心有種奇怪的野心，希望自己也能經歷類似的苦難。我義無反顧地決定成為一名北極探險家，更重要的是，我開始為探險家的生涯做準備。從11月到來年4月的寒冷冬季，一旦有機會離開學校，我就會去奧斯陸四周的山區探險，增強我穿越冰雪的能力，強健我的肌肉。」

1897年，25歲的阿蒙森成為比利時探險家德熱爾拉什的南極探險船的大副。1899年從南極歸來後，他得到了挪威科學家、探險家弗裡喬夫·南森的支持，開始著手為兒時的夢想做準備。與富蘭克林豪華的大船隊不同，阿蒙森心目中理想的船隻必須小巧結實。這一方面是因為阿蒙森要靠自己出資完成這次探險，他只有一小筆可供支配的遺產；另一方面，一隻小船隻需要一個小團隊，阿蒙森在此後的探險生涯裡一再強調，團隊越小越好，這會讓團隊成員感到自己的努力與探險的成功休戚相關。這個團隊只有6個人。

阿蒙森買下的「約阿號」建於1872年，是一艘單桅風帆船，排水量只有47噸。

阿蒙森研究了所有的探險記錄，決定從加拿大大陸和加拿大列島之間穿過。「約阿號」在格陵蘭島的戈德港帶了20隻雪橇犬上船，在林普礁補充了食品，並向蘇格蘭捕鯨人購買了燈油。隨後，阿蒙森的船駛過畢奇島，向南進入皮爾海峽和富蘭克林海峽，撞到了隱藏的礁石，幾乎毀掉了舵，輪機艙裡著了一次火，還遭遇了持續4天的狂暴大風。到了1903年9月9日，探險隊到達辛普森海峽東側入口，阿蒙森知道冬季馬上就要降臨。雖然海峽內還沒有冰，但他並不急於冒進。他在威廉王島發現了一個小海灣：「這個港灣能夠滿足我們的一切需求。它的入口狹窄，能夠阻止大塊海冰進入。它的內港池又這樣小，任何大風都不會影響到我們。」

這個小海灣後來被命名為約阿港。在這裡，阿蒙森度過了接下來的兩年時光。他率領團隊進行了一系列科學考察，更重要的是，他很快和當地的愛斯基摩人打成了一片。他贈給愛斯基摩人一些工業品，他們則回饋了在極地生存的技能和經驗。在此後的探險中，阿蒙森一直穿著愛斯基摩人的衣服和鞋襪。「溫度計顯示氣溫是零下55攝氏度。但我們已經非常習慣寒冷的天氣，它並不會對我們造成多少困擾。」阿蒙森寫道，「我的經驗是，在這樣的冬天，愛斯基摩人的穿著比我們歐洲人的服裝要好得多。羊毛內衣很吸汗，很快就會把外面的衣服弄溼。但如果像愛斯基摩人那樣全都穿海豹皮，並且保持衣服足夠寬鬆，使得空氣能在幾層衣物中循環，就會好得多。羊毛衣物很容易弄髒，失去它們的保暖性，而海豹皮做成的衣服幾乎不用清洗。它的另一大好處是，在你把它穿上身的第一時刻，就可以感受到溫暖，而且它完全不透風。」

1905年8月13日，阿蒙森決定再次啟程，穿越辛普森海峽。「我們在海上度過了3個星期，那是我人生中最漫長的3個星期——我們孤獨而緩慢地前行，用水砣探測深度，嘗試各種路徑。在辛普森海峽，我們的船隻幾乎就擱淺了。」「約阿號」沿著冰川邊緣航行至馬更些島，在這裡又度過了一個漫長的冬季，1906年9月才成功抵達了阿拉斯加西海岸的諾姆港，人類對於北極航道400年探索終於畫上了句號。

交通新幹線

造船、航海技術的改進和地區性全球性貿易的增長在20世紀將北極航道從探險引向了商業利用。

東北航道的自然條件總體較好，小部分航段很早就可以通過商船。從19世紀60年代開始，挪威的皮毛商就在夏季頻繁穿梭於喀拉海，美國捕鯨者及商人則穿過白令海峽經楚科奇海直達葉尼塞河口，與當地部落進行貿易。俄羅斯一直將東北航道歸入自己的領海範圍內。1912到1914年，他們在東北航道沿線建立了3個無線電站，組建了西伯利亞輪船公司。自20世紀30年代開始，蘇聯開始著手建立完善的沿海航行安全體系，在1932年建立北方海航道（蘇聯對東北航道的稱呼）管理總局。1959年蘇聯製造了世界上第一艘核動力破冰船「列寧號」。但那時，由於國際政治環境的影響，北方海航道的貨運業務主要是蘇聯國內的貨物運輸和近海島嶼上的軍事、科學和商業基地的補給運輸。

1967年，蘇聯船舶從歐洲北部港口至日本進行了3次示範性航行，旨在向國際社會展示在蘇伊士運河封閉後，北方海航道的重要價值，但蘇聯向國際航運開放北方海航道的嘗試，很快因為國際政治糾紛而告終。

在地球另一端，1968年，阿拉斯加普拉德霍灣的石油開發熱潮方興未艾。如何將石油運送到美國東海岸的港口成為迫在眉睫的問題。為了比較修建石油管道和利用西北航道的成本，埃克森石油公司的前身之一——亨伯石油與煉油有限公司贊助了成本高達5400萬美元的特種船舶實驗項目。參與這次項目的是1962年完工的大型油輪「曼哈頓號」。

「曼哈頓號」是美國有史以來所建造過的最大商船。該船全長286.5米，寬40.2米，航速17.75節，載重11.5萬噸，滿載排水量達15萬噸。其動力為蒸汽輪機，4.3萬軸馬力的功率幾乎是同時代的那些噸位兩倍於它的巨型船舶的1.5倍。

為了改裝為破冰油輪，「曼哈頓號」被切成4段。原來19.8米長的船艏被切下，取而代之的是一個新的長38.1米的破冰艏。船艏後面的船體前段裝上了38毫米厚的防冰鋼甲帶，船尾增設了直升機平臺，改造後「曼哈頓號」全長增加到306.4米，寬度增加到45.1米，空載排水量增加了9000噸，航速略微下降到17節，但載重下降到10.6萬噸。

1969年，為了保證「曼哈頓號」的西北航道之行，美國海岸警衛隊派出了破冰船「西風號」，加拿大也派出了海岸警衛隊破冰船，還有一艘「北風號」破冰船從白令海起航，進入北冰洋後向東行駛以便接應。在整個行程中，「曼哈頓號」經受了大約4米厚、面積巨大的大陸冰川的考驗，甚至撞開了18米厚的冰層，小心翼翼地繞過了水下潛浮的冰山。

這次旅行令「曼哈頓號」傷痕累累。1970年，在經過幾個月修理後，它再次穿越西北航道試航。這兩次試航得到了許多寶貴的技術數據，但得出的結論是令人沮喪的：在當前技術水平和氣候條件下，西北航道運油的代價和風險高於阿拉斯加輸油管道工程。

待半個世紀過去後，北極航線的政治和自然面貌都已經發生了巨大改變。俄羅斯明確將東北航線視為獨一無二的發展機會。2011年8月，「弗拉基米爾·吉洪諾夫號」油輪從俄羅斯巴倫支海港口摩爾曼斯克前往白令海峽。這艘油輪裝載了12萬噸氣體凝油，當它到達位於泰國的目的地時，比從摩爾曼斯克走蘇伊士運河少用了一星期，距離縮短了40%。

自2002年以來，北極地區海冰夏季最小覆蓋面積逐年減小，2012年9月，海冰範圍只剩下341萬平方公裡，約為整個北冰洋面積的1/4。東北航道的商業運營已經開始，通過船隻達46艘，貨運量從2011年的83萬噸快速上升到126萬噸，通航時間從7月中旬到12月上旬，跨度已延長到接近5個月，作為連接亞歐交通新幹線的雛形已經顯現。

短板

目前，除了俄羅斯和加拿大，所有與北極有直接或間接利益相關的國家都在對北極航線躍躍欲試。早在2010年9月，挪威、丹麥和俄羅斯三方就組成「北歐航海專家團」，使用「北歐巴倫支號」最高冰級散貨船，運載4萬多噸鐵礦石，取道「東北航道」前往中國。負責此次航行的挪威船運公司說：「東北航道」能更快運載油氣產品、礦石和其他原材料到亞洲市場。丹麥船東協會也認為北冰洋航線具有優厚的商業潛力。2009年底，位於釜山的韓國海洋大學成立了北極航道研究中心。韓國海洋研究機構、商業海運公司和一些專家還共同組成了「北極航道協議組織」，合作研究「北極航道開通與釜山發展戰略」。韓國海洋大學金吉秀教授曾公開表示：「如果韓國能有效地利用北極航道，韓國在運費上比新加坡和香港地區更有競爭優勢，這將給韓國的造船業及其他相關產業帶來巨大的經濟收益。」

韓國海事機構預測，2030年25%的亞洲和歐洲之間的船舶將從東北航道通過；中國極地機構預測，2020年15%的中國貨櫃船將選擇這一航道；俄羅斯機構預測，2021年這一航道的貨運量將達到4000萬噸。

但在目前情況下，北極航道的開發還有很長的路要走。挪威船級社研發部專家簡恩·瓦科寧告訴本刊：「目前北極航道主要運輸的貨物是油氣和礦物。東北航道的結冰期相對較短，相比之下，西北航道經常會有很厚的多年冰。整個2013年，只有一艘運煤船從加拿大經過西北航道去往芬蘭。根據航道運營方的數據，2013年截止到10月份，共有60艘船通過了這兩條航道，這個量在全球航運總量中只佔很小的一部分。其中超過一半的船舶屬於俄羅斯。」

其實，即使在破冰船等航海技術已經十分發達的今天，北極依然是世界上最困難和危險的航線。2009年的《北極海運評估報告》所述，僅1995到2004年間北極海域發生的船舶事故就高達293起。2004至2009年北極理事會北極航運評估主席、阿拉斯加大學教授勞森·布裡格漢告訴本刊，海冰依然是北極航線的主要風險。現在北冰洋只有大約9%根據國際標準繪製了航海地圖。

2009年，加拿大搶先繪製出了全世界首張北極綜合地圖。但在實際操作上，船舶在高緯度和冰區航行，其地理位置和自然環境都給導航帶來許多困難。在北冰洋冰區，除GPS導航儀外，其他助導航儀器包括計程儀、雷達、磁羅經等使用時存在很大的局限性；陸標定位、無線電定位、天文定位也會受幹擾。除銥星電話外，其餘通訊設備過了北緯75度就因不能接收同步衛星信號而無法使用，航行區域也沒有任何其他船舶供參考和識別。

北極航線依舊缺乏安全航行所需要的各種可靠的數據資料。北極航行對航務人員的素質要求極高。第一個駕駛非核動力破冰船到達北極點的瑞典人安德斯·貝克曼形容那些在海面上漂流的巨大冰塊就像「小型的國家在相互碰撞」。由於海冰阻擋了航線，為儘量利用冰間水道和薄冰區，船舶需頻繁改變航向，做到這一點需要特殊的技巧。俄羅斯航運公司要求成為北極地區船隻船長的人必須接受10年的額外訓練。

但技術並非制約北極航道的根本因素。挪威船級社專家簡恩·瓦科寧告訴本刊，單從技術上講，現在已經沒有真正的難題，只要滿足船體強度、船舶動力的要求，以及冰區航行的實際操作規範即可。「主要困難還是在成本和造價方面。」北極航道增加的成本主要包括較高的冰級船舶租賃費、冰區航行管理與服務收費及冰區航行船損特種險三大項。

瓦科寧告訴本刊：「與較低緯度的冰區船相比，北極的船級要求更高，例如ICE-1A、ICE-1Asuper等，船體的強度要求更高，動力要求更高，因為要克服很厚冰層的巨大阻力。」有學者指出，冰級船舶造價普遍高出普通船舶至少一倍。對於貨櫃班輪運營來說，雖然北極航道通航時間已從3個月延長到5個月，但作為季節性航道反映到成本上有數月的運力閒置，因此成本可能更高。

「由於北極航道的特殊要求，航運公司很難招募到有經驗的海員和領航員，另外現有的具備通過北極航道的商業船舶也很有限。」瓦科寧說，「目前大部分航運公司都聲稱，通過北極航道的船舶總的費用降低了，但是沒有公開具體數字。」

由於北極航線的風險較大，一些保險公司並不願意承接北極航線業務，船隻所要支付的投保金額也十分高昂。瓦科寧告訴本刊：根據一個保險公司給出的例子，通常能達到每艘船10萬美元，如果是通過西北航道，大約還要增加30%。

運河與冰區引航管理與服務費在性質上與通過運河費相同。俄羅斯對北方海航道實行強制性收費，根據船舶類型、噸位等因素收費，浮動範圍較大。比較目前雪龍船、散貨船的收費，該項費用可能在40萬至80萬美元之間，高於貨櫃船通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的收費標準。同時，即使是在無冰的夏季，俄羅斯方面也強制要求船隻配備破冰船。根據瓦科寧的說法，破冰船一天的服務費大約是5萬美元。

另一個因素是貨櫃運輸對貨物到港的準時性要求很高，這也是北極航道的短板。瓦科寧指出：「時間成本也是航運的一個重要因素，因為東北航道比蘇伊士運河航線短很多，所以在時間方面會有很大吸引力。但是，東北航線的天氣條件不是很有利，霧較多，冰情會在一兩天內有很大變化，很難預測。如有時間要求，選擇東北航線可能會由於天氣和冰情因素延期抵達，特別是在夏季融冰期開始階段，以及融冰期快要結束的階段。」

同時，與成熟航線比，北極航線的法規和基礎設施建設也嚴重滯後。挪威科技大學教授索倫·埃勒斯告訴本刊：「目前北極航道在安全和風險水平上缺乏完整和通用的規範。進一步地使北極航道商業化，就必須配備清晰的指導，告訴船隻遇到突發事件將如何處理，以及如何避免發生這些事件。在兩條航線上發展樞紐港口是一個切實可行的辦法。」

在東北航道上，俄羅斯大概50個港口已對外國船隻開放，但超過半數的港口無法有效運轉，有些即使能提供足夠的破冰需求，泊位、水深和機械化水平都不盡如人意，只有極少數能滿足國際航運工業的技術要求。

（感謝挪威船級社郭峰瑋先生的幫助）

捷徑
1500年，葡萄牙人考特雷爾兄弟，沿歐洲西海岸往北一直航行至位於北美大陸東海岸、北緯50度左右的紐芬蘭島。當時，大航海時代已經結出了碩果：達·伽馬在1497年繞過好望角北上，一路東行到達印度西南部重鎮卡利庫特，滿載寶石、香料而歸。馬可·波羅書中描述的富饒的東方已經成為現實。考特雷爾兄弟決定從紐芬蘭繼續向北，希望找到一條通向中國的捷徑，卻一去不返。

此後的幾百年裡，與考特雷爾兄弟抱有同樣夢想的航海家們前赴後繼地奔赴那時常瀰漫著大霧的白色冰原。他們對前方一無所知，卻都抱有極其堅定的信念：既然麥哲倫船隊的環球航行已經證明地球是圓的，那麼在這片北方的凍海上，無論向西還是向東，都能以更短的路程到達東方。

英國探險家斯科特的「特雷諾瓦號」停泊在羅斯海

1594年，荷蘭人巴倫支開始了他的3次北極航行。他發現了挪威北部的斯匹次卑爾根島，深入至北緯79度49分，並成功在北極越冬，3年後病死在一塊浮冰上。

1610年，英國人哈得孫駕駛著「發現號」直達加拿大東北部。22名探險隊員中有9人被凍死，5人被愛斯基摩人所殺，1人病死，最後只有7人活著回到了英格蘭。

1725年1月，丹麥人白令接受彼得大帝任命，去完成「確定亞洲和美洲大陸是否連在一起」的任務。在此後的17年中，白令完成了兩次極其艱難的探險航行，繪製了堪察加半島的海圖，並順利通過了阿拉斯加和西伯利亞之間的航道；他到達了北美洲的西海岸，發現了阿留申群島和阿拉斯加。前後共有100多人在這兩次探險中死去，其中也包括白令自己。

美國探險家羅伯特·皮爾裡

喬治·內爾斯（後排左二）1875年率領的英國探險隊在北極的探險歷經磨難，有的隊員因為凍傷失去了手指和腳趾

 

今天，我們只要展開一張北冰洋地圖，就能看到探險家們的每一步足印：巴倫支海嵌在挪威和俄羅斯的北方；哈得孫灣深入加拿大東北內陸，在東北向通過哈得孫海峽與大西洋相連；白令海峽東西連接著亞洲最東點迭日涅夫角和美洲最西點威爾斯王子角，南北連接著北冰洋的楚科奇海和白令海……

這張地圖同樣也能證明，探險家們的信念是正確的：北冰洋有三條航道連接著東方和西方。
東北航道的大部分航段位於俄羅斯北部沿海。從摩爾曼斯克出發，航行5620海裡可向東穿過巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域，達到白令海峽和遠東的符拉迪沃斯託克。

西北航道大部分航段位於加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，沿美國阿拉斯加北部海域向東，穿過加拿大北極諸島，直到戴維斯海峽。

北冰洋理論上還有一條穿越北極點航線：從白令海峽出發，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區域到達格陵蘭海或挪威海。

這些航線對於今天的世界意味著什麼？

世界發達國家大多處於北緯30度以北地區，這個地帶生產了當今世界80%的工業產品，佔據70%的國際貿易。當今國際貿易主要依靠航運來完成，而北冰洋航線正連通北美、西歐和東亞三大經濟活躍區域。

通常情況下，從歐洲前往亞太地區有3條主要航線，分別經由蘇伊士運河、巴拿馬運河和非洲好望角到達太平洋。整體而言，船隻取道北極比取道蘇伊士運河或巴拿馬運河可減少航程40%以上。比如，從日本橫濱港至鹿特丹港的航線取道非洲好望需要29天，取道馬六甲海峽和蘇伊士運河需要22天，而取道北冰洋僅需15天。如果使用北極航道，華盛頓港至莫斯科港的航程將縮短1000公裡以上；倫敦港至東京港的航程將由2.8萬公裡縮短為1.6萬公裡。

航程縮短意味著什麼？海上運輸所消耗的原油是海運成本的最大因素。根據相關統計，2007到2009年，油價每上漲1美元，海運成本相應上升1%。油價因素已佔到貨運總成本的一半。

中國對外貿易90%以上依賴於海路運輸，按照中國海運運費支出一般佔出口總額的10%左右計算，2020年，中國對外貿易總額將達到5.3萬億美元，海運費用約為5300億美元，如果利用北冰洋航線則可以節省614億到1468億美元。

閱讀更多更全周刊內容請微信掃描二維碼成為中讀VIP，閱讀期期精彩內容！

版權聲明：凡註明「三聯生活周刊」、「愛樂」或「原創」來源之作品（文字、圖片、音頻、視頻），未經三聯生活周刊或愛樂雜誌授權，任何媒體和個人不得轉載 、連結、轉貼或以其它方式使用；已經本刊、本網書面授權的，在使用時必須註明「來源：三聯生活周刊」或「來源：愛樂」。違反上述聲明的，本刊、本網將追究其相關法律責任。