2016年10月24日，五峰山長江大橋南岸4號主墩27#樁順利澆築，至此，歷時近10個月施工的超級鑽孔樁全部「煉成」，標誌著新建連鎮鐵路五峰山長江大橋大直徑超長群樁基礎實現完美收官，也總味著五峰山長江大橋基礎施工取得了階段性的勝利。根據計劃，明年完成主塔和南錨碇，2018年完成主纜和全部鋼梁架設，2019年2月達到鋪架條件，進入鋪軌和聯調聯試，同年7月完工。據介紹，五峰山大橋是世界上首座超千米級的高速重載公鐵兩用懸索橋，公路橋雙向八車道，通車後，江陰大橋「逢節必堵」的現狀勢必得到改觀。
    
    五峰山長江大橋最後一根鑽孔樁灌注。
    
    五峰山長江大橋4號主墩啞鈴型承臺雛形初現。
    
    鋼筋籠安裝
    長樁設計成就超級鑽孔樁
    五峰山長江大橋南岸4號主墩基礎採用左右塔柱分離式承臺，群樁基礎形式，合計布置67根直徑2.8米的鑽孔灌注樁。承臺上遊側採用35根樁，下遊側採用32根樁，樁基呈梅花式布置。
    據了解，4號主墩由於上、下遊巖面埋深差異較大，故上下遊鑽孔樁採用長短樁設計，樁長為50-140米，其中超過130米的長樁就有29根，佔總樁數的43%。中鐵大橋局五峰山長江大橋項目一分部經理宋承永告訴記者：4號主墩超長鑽孔樁猶如一棟46層的「高樓」深入地下，即使乘坐高速電梯，想達到這個深度也須耗時1分多鐘。這樣長的大直徑鑽孔樁群不僅在長江流域絕無僅有，就算是國內乃至世界範圍內都十分罕見，可謂是名副其實的超級鑽孔樁。
    應運而生的「超級車間」
    這麼大體量的鑽孔樁，所需的鋼筋籠為了保證首尾相連形成整體，做到嚴絲合縫，必須要有一條超長的鋼筋生產線作為保證才行。因此一個佔地13994平方米，相當於32個標準籃球場大小的現代化「超級鋼筋加工車間」便應運而生。成功變現場施工為可批量生產、流程化作業、標準化管理的新型「工廠化」生產組織模式。
    這個「超級車間」共布置了三條120米長的鋼筋籠流水生產線，集原材堆碼、鋼筋成型與綁紮、鋼筋籠存放等功能於一體。遵循大直徑超長鑽孔樁鋼筋籠快速製作「長線法」施工工藝，解決了大直徑超長鋼筋籠易變形、直螺紋套筒連接精度不易控制、鋼筋籠後期安裝不易定位等難題，實現了施工集約化、工廠化、標準化和快速化，取得了良好的經濟效益和施工效果，為後續鋼筋籠安裝和鑽孔樁灌注創造了十分有利的條件。
    千難萬險 乘時攻堅
    九層之臺，起於壘土；千裡之行，始於足下；百年大橋，固於根基。五峰山長江大橋施工建設的根基之本就是主墩鑽孔樁施工，而建設過程中接踵而來的千難萬險讓大橋建設者們經受了重重的考驗。
    中鐵大橋局五峰山長江大橋項目一分部常務副經理陶俊透露，為保障大直徑鑽孔樁順利施工，大橋工匠們創新應用了多個「金點子」： 採用「進二退一」的鑽孔方法，結合掃孔時的扭矩大小判斷孔的垂直度，始終將鑽孔垂直度控制在1%以內；通過觀察渣樣變化判斷地層的變化，及時調整鑽進參數，最大限度預防斜孔等情況的發生。通過多措並舉，穩定成熟工藝，持續優化創新，推進鑽孔樁標準化作業，實現了安全、質量、進度可控，主墩已完成檢測的樁基質量一次性驗收合格率達100%。
    公路橋雙向八車道，建成可有效緩解江陰大橋擁堵
    新建連鎮鐵路是蘇北快速鐵路網的重要構成部分，五峰山長江特大橋是連鎮鐵路的控制性工程。該橋是江蘇境內繼南京長江大橋和正在建設中的滬通長江大橋之後的第三座長江公鐵兩用「跨長江通道」，下層為四線鐵路客運專線，設計行車速度250km/h；上層為雙向八車道高速公路，設計行車速度100km/h。主橋設計為1092米的鋼桁梁結構，一跨過江，是世界上首座超千米級的高速重載公鐵兩用懸索橋。
    據介紹，五峰山大橋通車後，江陰大橋「逢節必堵」的現狀勢必得到改觀，京滬高速的車輛可以一路南下，在正誼樞紐直行即可通過五峰山大橋進入S39江宜高速，南下可直接到常州，左拐可在羅溪樞紐轉入雙向八車道的滬寧高速常州段，進而更加迅速到達蘇南腹地無錫、蘇州、上海。蘇南車主去蘇北，也可以不必再擠江陰大橋，從五峰山大橋直接進入京滬高速後，可快速到達淮安、宿遷、徐州、連雲港等地。
    與走江陰大橋相比，五峰山大橋過江線路，裡程上相差不大，路卻更順一些，路況條件也好很多，必將分流目前湧入江陰大橋的大量京滬高速車輛。（祁曙光 郭琦琳 施超 毛麗萍）