不是日產CEO戈恩在日本被捕，都忘記了三菱還在造汽車。為了配合三菱隱形造車，隱形賣車這種經營風格，關於三菱我也就寫這一篇EVO，以後不會再寫。什麼Eclipse, GTO只能是抱歉了。為了表明我就事論事的態度，先在此diss三菱財團為日本軍國主義服務的無恥歷史，從戰艦到飛機。
沙漠 帕傑羅 增岡浩說起三菱的汽車，貌似其興趣從來都不在瀝青路面上，從達喀爾到WRC，三菱一直是縱情天地豪氣萬丈的漢子所鍾情的品牌，而EVO就誕生於WRC世界拉力錦標賽的高性能車型。它基於A級車平臺的三菱Lancer，全稱Lancer Evolution。第一代車型發布與1992年，搭載4G63發動機為其提供250匹馬力，比普通Lancer的頂配GSR版多出55匹，一進入市場就大受歡迎。當然，受到奧迪Quattro在WRC的B組（無技術限制組）的巨大衝擊，當時的拉力賽車都紛紛轉投四驅陣營，EVO一代也不例外，不過使用的還是從Galant上拿來的四驅系統，加裝了後橋的限滑差速器（LSD）。彼時，三菱的旗艦車型仍然是GTO，在北美叫3000GT，是完完全全的跑車，並不是EVO這種依託家用轎車的高性能車型。發布EVO只是一種新的市場嘗試，然而三菱並不知道日後的EVO幾乎成了三菱造車水準的代表作乃至絕唱。
斷代很久的旗艦，GTO頭文字D中須滕京一的車型是EVO III，此時的4G63配備了更大的渦輪葉片，動力提升到270匹，重量和一代相比幾乎沒有變化。漫畫裡為了提升車輛的動力響應，克服出彎時的渦輪遲滯，京一為車子加裝了偏時點火系統。這個要命的系統來在於WRC，在車輛入彎減速後，ECU會繼續讓油氣混合進入氣缸而不點火，然後進入排氣段。最後因排氣段高溫而被直接引燃爆炸，產生的膨脹氣體繼續推動渦輪工作，保持增壓壓力。因此當車手出彎給油時，動力就直接釋放出來而不需要重新建立增壓壓力。
05款的Evo Wagon旅行版頭文字D漫畫創作連載於1995年前後，而從1996年開始，三菱迎來了自己的WRC王朝，至今為止獲得的四次冠軍全部來自於1996，1997，1998和1999年連續的四屆。也正是在此時上市的第四代車型，即漫畫中帝王車隊次席巖城清次的座駕，開始裝備AYC系統。這個系統就是日後S-AWC系統的雛形。Active Yaw Control動態矢量控制系統，通過G值感應，方向盤和油門的動作輸入來判斷當前車輛姿態，然後來控制後輪的扭矩分配達到車動為人所需的狀態。雖然這套系統原理並不複雜，硬體上也很容易實現。但最終要有優異的性能表現，起到決定性作用的其實是與之匹配的軟體。工程師為了呈現出車隨人動的效果而不斷地對系統進行調教優化，修改各種參數變化下計算機的判斷，改變扭矩分配的比例等。真正的成本是大量的物力和精力的投入，數據的積累，持續的測試。與其說賣的是硬體，不如說軟體的調配才是整個技術的核心。這就如同某車評人所說的，三分硬體，七分調教。作為回報，10000臺裝備AYC的車型幾乎是被日本消費者掃蕩式買走了。
四代EVO的標誌是巨大的霧燈當第八代EVO發布時，S-AWC系統已經進化稱完全體，包含了AYC動態矢量控制系統，ACD動態中央差速器，並整合了ASC車身穩定系統以及高性能的ABS系統。這個ABS系統依託AYC，已經可以單獨控制每個車輪的扭矩分配和制動力度。第八代EVO在英國也有很多特殊的版本發布，其中最高性能的FQ400車型，405匹馬力，其在Top Gear節目的賽道測試中，跑出了非常接近蘭博基尼大牛Murcielago的成績，在部分過彎速度上甚至還超過了大牛。如果實際battle，結果無人敢說。那時的EVO在本田豐田走量不走心的產品線策略和日產R35還沒有誕生之時，一度登上了日本汽車的頂點，以四門轎車這個不怎麼理想的平臺出身，扛起了日系性能的大旗。
八代是EVO的頂點之後的故事我們都知道了，EVO九代，十代一直到final edition最後的一批車，經營慘澹的的三菱解散了高性能車型研發小組，並且把乘用車業務直接脫手給了日產雷諾聯盟。巨大的研發成本壓力和銷售赤字最終拖死了EVO這個系列。
Evolution停止了它的evolution。
筆者在美國讀研時親歷了EVO十代final edition最終紀念版的發布，然而囊中羞澀（當時二手價格在美東地區也已超過5萬美金），沒能像某車評人那樣幸運入手，實在是人生大憾。2017年思域TYPE-R發布時又因其他原因放棄工作回國，二度痛不欲生。對於喜歡高性能車的我們來說，超跑是想都不敢想的雞尾酒療法，而日系的這幾款平民英雄，才是救命的印度格列衛。
一切都停止在這裡，final edition三菱EVO的歷史就像我的這篇小文一樣戛然而止，匆匆收筆。看著北美大街上飛馳自如的斯巴魯WRX STI，我想告訴三菱的是，也許輝煌無法持續，但是只要活下去就有未可知。希望三菱能在日產的手中重新拾起自己的榮譽。