川青藏公路通車60周年:一個甲子 兩路變遷

築路大軍騎著駱駝進入青藏高原。

72道拐不再艱險。

具有濃鬱民族風格的藏寨就像鑲嵌在318國道上的明珠。

公路的暢通給西藏人民帶來了豐收的喜悅。

東海路剪子彎山十八彎。

 

　　「十一」國慶節期間，西藏魯朗鎮白瑪曲珍的「家庭酒店」忙得不可開交。時值西藏旅遊旺季，客人走了一撥又來一撥。「隨著川藏公路的不斷改造升級，自駕車、騎行的遊客越來越多，我打算把經營檔次再提高，招攬更多的遊客！」白瑪曲珍說。如今，魯朗幾乎家家都有家庭旅館，經營較好的家庭旅館年收入近40萬元。

　　在川藏、青藏公路沿線，類似魯朗依靠公路而興盛的城鎮比比皆是。長期以來，國家調撥西藏所需的物資90％以上都是通過川藏、青藏這兩條公路完成的。「兩路」是推進西藏跨越式發展和長治久安的幸福「通途」。

　　為維護好這兩條通途，60年來，國家先後投入97億元，對川藏、青藏公路進行了多次大規模改造和整治，公路建設者和研究工作者攻克了多年凍土區公路、橋梁建設和養護等多項技術難題。西藏、四川、青海和武警交通部隊都組建了專門的養護機構。

　　60年間，川藏、青藏公路不斷變遷：疏通「卡脖子」路段、修建高等級公路、全線路面黑色化……在交通人的不斷努力下，這兩條通向雪域高原的公路發揮著越來越重要的作用。

　　數次改建整治

　　保障全年暢通

　　「兩路」建成後，針對性的整治改建工程從未間斷過。60年來，大規模的改建整治提高了川藏、青藏公路的技術標準，通行條件得到極大改善，兩條公路可基本保持全年暢通。

　　青藏公路經歷5次大規模的整治和改建後，開啟了新時代。路線全長由2100公裡縮短為1937公裡，西寧至格爾木段行車時間由原來的14小時縮短為8小時。

　　「改建後的青藏公路，運輸能力增加了6倍。」參與改建該路的武警交通一支隊政委莊偉寧說。

　　川藏公路因沿途風景秀美和艱險異常聞名於世。經疏通多段「腸梗阻」、修隧道升級舊路，這條公路不斷蛻變。

　　川藏公路分為南線318國道和北線317國道，318國道自1996年至今經歷了5次整治改建，317國道於2001年至2013年實施了4次大規模整治改建。目前，川藏公路南北線基本實現全線黑色化，極大提高了道路通行能力，改善了沿線群眾出行條件，更好地服務經濟社會發展。

　　攻克技術難題

　　馴服凍土滑坡

　　穿行在可可西裡自然保護區，路邊不時會出現一排排旗杆一樣整齊排列的管子，這就是熱棒路段，它的存在有效解決了高海拔地帶多年凍土公路的路基穩定問題。

　　多年凍土、地質災害、高寒缺氧、生態脆弱，是建設川藏、青藏公路面臨的世界性難題。科研工作者經過多年的研究和探索，攻克了一系列技術難題，創造了川藏、青藏公路建設史上一個又一個奇蹟。

　　20世紀70年代，青藏公路被高原多年凍土折磨得千瘡百孔。高原凍土是一種對溫度極為敏感的土體介質，冬季結冰後劇烈膨脹，夏季融化形成積水，如此反覆導致路面塌陷、下沉、變形、破裂，車輛無法通行。

　　為治理這種病害，交通部門技術專家不斷總結經驗，引進了通風路堤、熱棒、鋪設保溫層等新技術、新材料、新工藝，有效解決了高海拔寒冷地帶多年凍土公路的中期穩定問題。60年間，交通運輸部對青藏公路病害整治的科研總投資超過5.5億元。

　　以奇險聞名的川藏公路，一次又一次因塌方、泥石流、雪崩斷通。至1992年，全線年均斷通達180天左右，嚴重影響了藏東南地區經濟社會發展。

　　有「死亡路段」之稱的102滑坡群，長約3公裡，一到雨季，暴雨和驕陽就會像催化劑一般，點燃它火爆的「性子」。

　　「當時共形成了6個滑坡體，其中2號滑坡體最嚴重，整個路基都沒有了，要想保通，就要在2號滑坡體上形成一個穩定的路基。」負責重點滑坡路段整治的中交一公院專家喻林青說：「通過在上擋牆增設部分導流渠，於密集的地段將擋牆砌築成梯形，下遊採取拋擲鉛絲石籠，分層圍堰，逐步緩解山洪下遊擋牆的衝擊，有效地應對了地質災害。」

　　這只是整治高原滑坡病害的方法之一。多年來，關於病害治理工程，科研工作者已經總結出一整套行之有效的措施。對泥石流、水毀、崩塌、翻漿等常見病害也都有了相應的治理方案。2008年，「多年凍土青藏公路建設和養護技術」獲國家科技進步一等獎。

　　精細化管養

　　呵護雪域天路

　　「一不怕苦、二不怕死，頑強拼搏、甘當路石，軍民一家、民族團結」是習近平總書記對「兩路」精神的高度提煉。築路艱難，守路更難，一批批養路工和武警交通戰士們細心呵護著雪域天路。

　　川藏、青藏公路涉及四川、青海、西藏三省（區），其中青藏公路青海段由青海省公路局負責管養，川藏公路四川境內由四川省甘孜藏族自治州公路管理局養護，川藏公路西藏境內由西藏自治區公路管理局及武警交通部隊負責養護。

　　青藏公路沿線地質條件特殊，對公路管養提出了更高要求。青海省公路局大力推行「精細化」管理模式，成立了應急保障隊，通過增設警示標誌、安置緊急報警電話和安全警示標牌、設置緊急避險車道等措施，為群眾出行提供「安全、便捷、舒適」的道路環境。

　　西藏公路管理局經過多年的摸索，形成了「統一領導、條塊結合、分級管理」的公路管理養護體制，對各地市交通局和武警交通部隊公路養護管理進行行業管理和業務監督指導。四川省甘孜藏族自治州公路管理局依靠統一指揮、協調高效、保障有力、規範有序的路網管理與應急保障體系，在複雜地質條件下，維護川藏公路的正常通行。

　　「近年來，我們不斷加快信息化建設步伐，藉助衛星導航定位、遠程視頻監控等新技術，實現了千裡川藏線全程信息化覆蓋，提高了搶險救援決策科學性和動態條件下應急指揮能力，有效保障了管養路段的暢通。」武警交通二支隊政委李向華說。

　　自1996年成立以來，武警交通二支隊負責管養的800公裡路段路基平均拓寬了1.8米，全線車輛事故率下降40%，通行時速平均提高了25公裡，創造了川藏公路連續18年冬季無斷通的記錄。

　　制度是基礎，養路工則是關鍵。在大雪紛飛的冬季確保道路暢通，趁夏天天氣轉好把道路養護好，是川藏公路甘孜養護總段雀兒山五道班班長陳德華眼裡最要緊的事；青藏公路格爾木公路段段長潘竟前經常帶領職工不分晝夜搶通保通；像青藏公路湟源工區區長方春蓮一樣把青春獻給公路養護事業的女養護工，在川藏、青藏公路上還有很多。他們用責任和汗水，守護著雪域天路的暢通。

　　綜合運輸齊發力

　　引領西藏新跨越

　　川藏、青藏公路不斷改造升級的同時，西藏現代化綜合運輸體系也逐步建立，現在，有多種進藏方式可選。

　　以往，內地遊客自駕遊去西藏首選較為平穩的青藏公路，現在山奇、景美的川藏公路吸引著更多的自駕遊客。

　　如果想體驗另一種「修行」，騎行在有「景觀大道」之稱的川藏公路是不錯的選擇；如果想體驗快速直達的交通服務，乘坐48條國內、國際航線可以到達西藏的5個民用機場。

　　奔馳的青藏列車，日趨增多的長途客運班車及省際包車旅遊客運，拉近了西藏與外界的距離。

　　四川雅安至康定、汶川至馬爾康、青海茶卡到格爾木等高速公路建成後，還將進一步拓展進出西藏通道。

　　川藏、青藏公路的升級及現代化綜合運輸體系的完善，有力地助推了西藏經濟社會跨越式發展。以旅遊業為「龍頭」的第三產業迅猛發展，公路沿線貨物集散地商賈雲集，客運班車通達98.6%的縣，農牧民年人均收入連續10年保持兩位數增長。

　　下一步，交通運輸部將科學制定綜合交通發展戰略和規劃，加快構建西藏的綜合交通運輸體系。力爭到2020年，基本建成以拉薩為中心、覆蓋6個地市的快速綜合運輸網絡。

　　「十三五」期間，交通運輸部還將加大投資力度，重點支持西藏的國邊防公路、國省幹線公路、農村公路建設，進一步完善公路養護管理體制機制、加強應急處置能力建設；重點發展農村客運和旅遊客運，建立區域性物流公共信息平臺，完善口岸運輸管理設施，提升貨物運輸服務水平。

　　

　　藏漢軍民，十又一萬；齊心協力，徵服天險；

　　餐風臥雪，千難萬難；千錘百鍊，闢地開山；

　　五易寒暑，艱苦卓絕；三千志士，捐軀高原；

　　川藏青藏，兩路通天，北京拉薩，緊密相聯。

　　回首遙望，六十年前，崢嶸歲月，撼人心弦；

　　一代路人，戰天鬥地；精神常青，流芳百世！

　　八千裡路雲和月　　

　　「開工前，慕生忠將軍在自己的鐵鎬把上用烙鐵烙上了『慕生忠之墓』的字樣。我知道他的意思——如果他死了，這鐵鎬把就是自己的墓碑。」在《一個人的青藏公路史》中，一位曾追隨「青藏公路之父」慕生忠參與青藏公路修建的老兵馬作良敘述道。

　　是什麼樣的處境和心境，令慕生忠——一位身經百戰的將軍，為了修一條路產生如此堅定而又決絕的信念？這還要從人民解放軍和平進入西藏的歷史說起。

　　首選川藏線

　　進藏公路的建設，是中央和平解放西藏布局的一部分。1950年1月，在莫斯科訪問的毛澤東主席致電中共中央：「應當爭取於今年5月中旬開始向西藏進軍。」他指出，要「將其改造為人民民主的西藏」。

　　如今，從內地進西藏的公路有四條：川藏線、青藏線、新藏線和滇藏線。但是，在上個世紀50年代初，西藏通向外界連一條像樣的公路都沒有。

　　當時，西藏與內地之間只有可供人走馬馱的茶馬古道。「沒有公路，前方的部隊等於被『流放』。」1950年2月，毛澤東發出了「一面進軍，一面修路」的命令。

　　不過，此時中央決定並重點推進的還只是川藏公路（當時稱「康藏公路」），起點在四川雅安。1950年年初，康藏公路修建司令部成立，由18軍後方部隊司令員陳明義兼司令員，4月13日，築路工程在金雞關破土動工，11萬藏漢軍民投入築路一線。

　　現在，川藏公路分為南北兩線。當時建設首選了「走南路」。在《回憶賀龍》一書中，陳明義詳細記錄了川藏公路的選線過程。

　　陳明義介紹，完成從雀兒山附近的馬尼幹戈至昌都段的任務後，他們從1951年起先後派出了6個小分隊，擔任昌都至拉薩段的踏勘工作，要求在從來沒有公路的「世界屋脊」上，找出一條合理的線路來。踏勘隊員們跋涉上萬公裡，爬過空氣稀薄的高山300多次，初步揭開了川藏公路沿線地理的真面目。工程技術人員提出了兩條通向拉薩的路線：一條是北路，從西藏昌都經丁青、索縣、旁多等地到拉薩，沿線多為牧區，大部分路段比較平坦，工程量較小；但地勢高寒，海拔一般都在4000多米，個別埡口在5000米以上。另一條是南路，從昌都經邦達、波密、林芝、太昭等地到拉薩，海拔較低，沿線多為農區，地形地質較複雜，沿路有怒江激流，還有冰川、泥石流等險阻，工程十分艱巨。

　　是走南路，還是走北路？他們向西南軍區司令員賀龍請示。賀龍決定：走南線。理由是，第一，南線氣候溫和，海拔低；第二，南線經過地區，物產比北線豐富，方便修路材料和生活物資供應。

　　線路選定了，工程進展的難度卻遠遠超乎想像，而形勢對公路的開通又非常緊迫。

　　1950年4月，進藏先遣部隊到達四川甘孜，攜帶的糧食已經吃完。遵照毛澤東「進軍西藏，不吃地方」的指示，先遣部隊不得不靠挖野菜、逮麻雀、捉地老鼠充飢。

　　《中央人民政府和西藏地方政府關於和平解放西藏辦法的協議》於1951年5月23日籤訂後，進藏先遣部隊於當年9月9日到達拉薩。由於當地既不通航也不通車，部隊處於挨餓狀態。

　　1951年夏，賀龍主持召開築路會議，提出一定要在1954年把汽車開到拉薩。

　　這條公路從東往西要穿越整個橫斷山脈的二郎山等14座海拔4000米以上大山；橫跨岷江等眾多江河；橫穿龍門山等8條大斷裂帶。物資供應困難，全部工程基本靠人工開築。工程的巨大和艱險，在世界公路修築史上前所未有。不斷有人或病、或傷、或亡，倒在築路一線。要保證如期完成，其難度可想而知。

　　為了確保川藏公路如期通車，1951年12月1日，西藏軍區與西藏地方政府成立了康藏公路西段築路委員會；1952年5月5日，開始從拉薩往東修築川藏公路。

　　最終，東西兩路築路大軍克服重重困難，徵服重重天險，於1954年11月27日勝利會師西藏巴河。川藏公路南線如期貫通。

　　為何又選青藏線

　　這是一段悲壯又雄渾的史詩，修進藏公路的歷史本該以川藏公路的開闢終結，可是，後來卻被一個人的「無意」之舉改寫了。

　　就在西南方向的川藏公路建設工程推進一再受阻的情況下，另一條沒在中央考慮範圍內的進藏公路卻被身處西北的慕生忠選中了，而且這條路只用了不到2000人開築，7個月時間就修進了西藏。它就是青藏公路，起點在青海格爾木，終點到拉薩。

　　1951年8月，當18軍從西南方向向西藏進軍時，西北軍區也組成了西北進藏部隊，慕生忠任政委。

　　第一次進藏，慕生忠帶領隊伍從青海香日德向南，直抵巴顏喀拉山下的黃河源頭。當年11月底，這支部隊歷經千辛萬苦終於到達拉薩。但慕生忠卻沒有多少喜悅，在這條到處都是沼澤地爛泥灘的路上，他們消耗的不光是近4個月時間，還有許多人員和三分之二的牲口。

　　1953年，中央政府委託西北局組建了西藏運輸總隊，徵購全國各地的駱駝，向西藏趕運糧食，慕生忠兼任運輸總隊政委。

　　第二次進藏，為避免重蹈覆轍，慕生忠對進藏路線重新作了選擇。他決定從「噶爾慕」（蒙古語，意為河流密集的地方）出發，這就是後來的進藏大本營——格爾木。

　　新的進藏路線選定後，運輸隊雖然躲開了沼澤地，然而，被稱為「生命禁區」的茫茫雪原卻給習慣於吃高草的駱駝帶來巨大災難。這批進藏駱駝大隊損失慘重，2.8萬峰駱駝「幾乎全軍覆沒」！

　　再次進藏的艱難經歷讓慕生忠萌生了一個大膽的想法——修一條青藏公路。

　　1954年2月，彭德懷剛從朝鮮戰場歸來，慕生忠立即登門，把修築青藏公路的設想作了匯報。他的設想得到彭德懷的支持。

　　幾天後，中央同意先修格爾木至可可西裡段，撥了30萬元作為修路經費，並調派了10名工兵、10輛十輪卡車、1200把鐵鍬、1200把十字鎬、150公斤炸藥等物資。此前，一支築路隊伍已修復了青海西寧至格爾木的一段粗通公路。

　　1954年5月11日，慕生忠帶領19名幹部、1200多名農民工和戰士出發了。築路隊伍在格爾木河畔、崑崙山口、楚瑪爾河拉開戰場，他們邊修路邊通車，只用了79天就前進了300公裡，於1954年7月30日把公路修到了可可西裡。

　　隨後，中央再次撥付一批物資。8月中旬，隊伍翻越風火山，向沱沱河延伸。

　　格爾木向南，每前進100公里海拔就增高1000米。高寒缺氧，加上整天只有炒麵充飢，大家開始發虛，很多人掄起鎬沒幾下就昏倒了。但是，築路軍民並沒有在困難面前低頭。

　　10月，隊伍開上了唐古拉山，這裡是青藏公路跨越的最高峰，山口海拔5300多米，缺氧，又有風雪冰雹的襲擊，築路大軍在這個「生命禁區」裡以驚人的毅力鏖戰20個日夜，修築公路30公裡。

　　11月11日，公路到了藏北重鎮那曲。12月15日，這支築路大軍，跨越當雄草原，穿過羊八井石峽，直抵青藏公路的終點——拉薩市，青藏公路全線貫通。

　　結束西藏沒有公路歷史

　　1954年12月25日，全長4360公裡的川藏、青藏公路同時勝利通車拉薩！

　　在5年艱苦卓絕的築路歲月裡，11萬藏漢軍民挖填土石3000多萬立方米，造橋400多座，創造了世界築路史上的壯舉。兩條公路開通，將雪域高原與祖國內地緊緊相連，一舉結束了西藏沒有公路的歷史，由此開始，國家支援西藏建設的物資源源不斷地運進「世界屋脊」，西藏現代化進程加快。

　　載著鐵路去拉薩

　　青藏鐵路建設工程的立項、科研、開工、通車，舉世矚目，從密集的新聞報導到《天路》名曲的唱響，無疑都見證著青藏鐵路在交通工程領域裡程碑式的地位。高原凍土地區交通工程建設關鍵技術的突破，是「天路」得以建成的關鍵，而通車早於青藏鐵路數十年的青藏公路，為青藏鐵路建設提供的技術借鑑和工程範例，以及運輸保障和人才支撐，同樣值得我國交通發展史銘記。

　　多年積澱

　　凍土科研成果支撐鐵路建設

　　眾所周知，青藏鐵路建設計劃在提出後停滯數十年，主要原因是高原凍土地區建設交通運輸工程的世界性技術難題未能解決。1999年至2001年，鐵道部第一勘測設計院在進行青藏鐵路格爾木到拉薩段預可、工可及初步設計期間，多次派人到「青藏公路科研組」調研，並聘請多年在「青藏公路科研組」工作的專家為青藏鐵路工程建設提供技術諮詢。

　　2001年，青藏鐵路格爾木到拉薩段開工建設。青藏鐵路穿越青藏高原腹地多年凍土區550多公裡，這些地區的地質條件、自然條件和生活條件都非常嚴酷，青藏鐵路建設同青藏公路一樣遇到了高寒缺氧、多年凍土和生態脆弱等三大世界性難題。此前，因青藏公路整治改建需求，交通行業已開展了30多年的科研攻關，解決了高原多年凍土地區公路建設的許多重大技術問題，為我國高原多年凍土地區公路路基、路面、橋梁基礎、涵洞工程等建設領域及施工人員的安全保障充實了理論基礎，提供了實踐依據，也為青藏鐵路建設提供了可借鑑的工程範例。

　　2002年，交通部西部交通建設技術項目《多年凍土地區公路修築成套技術研究》立項，將凍土地區土木工程技術研究推向高潮。

　　青藏公路建設、整治改建工程及相關科研工作成果，有力地支持了青藏鐵路建設。同時，凍土路基工程的設計原則，不同路面結構在凍土地區的路基臨界設計高度，多年凍土區涵洞工程病害治理的設計原則和工程措施，熱樁（棒）、工業隔熱材料、碎石、片塊石路基在高原多年凍土地區應用的試驗研究等，對青藏鐵路建設具有十分重要的借鑑意義。

　　高原地區築養路職工勞動衛生保護綜合措施在青藏鐵路建設中得到推廣應用。三年時間裡近10萬人由內地進駐海拔4500米以上地區作業，實現了無一人因高原因素死亡的奇蹟。可以說，沒有青藏公路幾十年的科研積累和建設經驗，就沒有青藏鐵路工程的順利實施和偉大成就。

　　公路運輸

　　有力保障青藏鐵路建設運營

　　青藏公路在青藏鐵路建設期間，不僅保障了進出西藏客貨運輸的正常需求，同時滿足了青藏鐵路建設期大量設備、材料、生活物資、人員的運輸需求。據青藏公路五道梁交通量觀測站統計，青藏鐵路開工後，青藏公路運輸量比之前增加了約5倍。若沒有青藏公路運輸保障，修建青藏鐵路是不可想像的。

　　西藏社會科學院《青藏公路對西藏經濟社會發展貢獻研究》這樣記錄著：青藏鐵路開工建設後，青藏公路交通及道路狀況產生了很大變化，大量的土石方調配、材料、機械、設備運輸和人員進出，導致公路日交通量比過去大幅增加；大量重型車輛的通行加快了瀝青路面疲勞破壞的速度，青藏公路的養護壓力增大；青藏公路一批橋梁承載能力不適應青藏鐵路建設大件運輸重型車輛通過，因而需要對橋梁進行改建加固；鐵路與公路的交叉施工點達30處之多，也增加了公路交通安全順暢運營的難度。

　　為保障青藏鐵路建設期間的運輸，2002年，交通部啟動了青藏公路格爾木至拉薩段整治改建工程，實施半幅通車半幅施工，有力保障了青藏鐵路建設和進出藏客貨運輸。

　　在青藏鐵路通車後，鐵路運營期間的正常生產、養護維修等仍然需要青藏公路的配合與支持。青藏公路與青藏鐵路共同形成一條既合理分工、又協調配合的進出藏綜合運輸大通道，兩者之間協作能使青藏線這條進出藏綜合運輸大通道發揮最大作用，經過青藏鐵路運輸的人流與物流必須依賴公路特別是青藏公路的再次運輸才能到達最終目的地。

　　武憼民為青藏鐵路獻錦囊

　　提起青藏公路、青藏鐵路建設，不能不說說武憼民這位老專家。

　　武憼民是我國著名的高原凍土專家，1953年畢業於重慶交通學院道路橋梁專業，23歲的他主動要求上青藏高原參加科研，此後50餘年，他行走在海拔5000多米的高原上，從事公路勘察設計及凍土工程研究。

　　武憼民初上高原時，青藏公路建設正在如火如荼地進行。在高海拔地區工作，他與科研同行經受著常人難以想像的惡劣氣候和艱苦條件的考驗，青藏公路的通車讓武憼民和凍土科研團隊受到莫大的鼓舞。

　　1973年，交通部組建了青藏公路多年凍土科研組，武憼民是其中的主要成員。他和同行們長期駐紮在冰天雪地裡，跋涉於連綿起伏的山野間。一年年下來，收集了相當於幾大卡車的資料。

　　武憼民帶領科研組圍繞多年凍土地區路基、瀝青路面結構選型及橋梁基礎設計、施工等關鍵技術難題，組織力量刻苦攻關並親自主持工程地質、路基穩定性、改性瀝青路面修築技術等多方面的系統專題研究工作。

　　1973年至1978年及1991年到1999年青藏公路幾次大規模病害整治，主持科研工作的武憼民總是以高度的敬業精神和嚴謹的科學態度投入工作，青藏高原多年凍土地區公路修築技術研究的成套技術成果日臻成熟。青藏公路從無到有，從低級到較高級，武憼民功不可沒。

　　西部大開發的號角吹響後，作為國家四大工程之一的青藏鐵路建設項目成為全國關注的焦點。鐵道部門邀請武憼民作為青藏鐵路建設技術諮詢、方案審查專家指導、開展相關工作。

　　當時，由於長期的高原生活，武憼民的健康已出現問題，但他仍堅持擔任鐵路科學研究院鐵路專家諮詢組的諮詢專家和鐵道部大橋局青藏鐵路建設高級技術顧問，將自己在青藏高原幾十年的工程經驗和凍土理論向青藏鐵路工程技術人員傾囊相授，為保證青藏鐵路建設技術方案的合理性及可行性作出了巨大貢獻。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，同年8月29日，武憼民病逝。

　　多年凍土研究需要幾年甚至十幾年、幾十年的時間，而且不容易出科研成果，在中交第一公路勘察設計研究院，武憼民擔任過的最大「官銜」就是工程項目的「組長」，並且兩次與院士人選擦肩而過。對這些，武憼民全不在意，他用了50多年的時間紮根在海拔5000米的高原上開展凍土研究，為青藏公路、青藏鐵路的建設付出畢生的心血。

　　川青藏公路整治改建歷程

　　1975

　　1975年到1985年，2萬餘名軍民用10年時間改建格爾木到拉薩段，共1155公裡，耗資8億多元，把青藏公路建成了一條「世界上平均海拔最高、裡程最長的二級瀝青路」。

　　1991

　　1991年，國家投資8億元重點整治青藏公路海拔4000米以上的凍土地帶，在原有路面上加蓋1米厚的沙礫材料，搞好排水，再做瀝青路面。

　　1996

　　1996年，對青藏公路前期整治工程外的48段203.6公裡病害路段進行重點整治與改建，運輸能力提高了2.8倍。

　　1996年至今，川藏公路南線318國道經歷了5次整治改建。整治改建了如美溝病害、左貢縣境內瀝青路等13段公路，八宿至牛踏溝等11段公路，古鄉至通麥大橋段、105道班至魯朗段，竹巴籠至海通溝段、業拉山至八宿段、牛踏溝至中壩段、海通溝至東達山段公路，整治了通麥至105道班段、102滑坡群工程。其中，通麥至105道班段、102滑坡群整治工程還在進行中。

　　2001

　　2001年至2013年，川藏公路北線317國道實施了4次大規模整治改建，重點改建、整治了妥南至昌都段病害，改建江達至妥南段、崗託至江達段、類烏齊至昌都段、類烏齊至丁青段、斜拉山至巴青段。

　　2002

　　2002年5月，為保證青藏鐵路建設的順利進行，重點對青藏公路格爾木至拉薩段進行整治和改建。

　　2010

　　2010年，青藏公路完成綜合整治完善工程。