「向陽紅09」船 特殊年代應運而生

「向陽紅09」號科考船（資料圖）

2012年7月16日，「向陽紅09」船完成了我國載人深潛7000米級海試任務回到了她的母港——青島。當「向陽紅09」船靠上青島奧帆中心碼頭的那一刻，在此迎接的人群沸騰了。一時間「向陽紅09」船在青島乃至全國又一次成為備受矚目的「明星船」，享受著榮譽和掌聲。而老一輩海洋人卻在高興之餘默默地流下了眼淚，新中國的海洋事業走過了不平凡的發展之路，今天面對「向陽紅09」船的再次輝煌，他們回想起了這艘老船的前世今生。

特殊年代應運而生

1971年10月25日，第26屆聯合國大會以壓倒多數通過第2758號決議，恢復了中華人民共和國在聯合國的一切合法權利。作為聯合國的成員國，在享有聯合國所賦予的權利的同時，也意味著要承擔相應的國際義務。世界氣象組織是國標性的最高氣象組織，並設有政府間海洋委員會，中國恢復了在聯合國的合法席位後，就成為世界氣象組織的成員國。

1978年1月，經黨中央、國務院批准，我國決定參加第一次全球大氣試驗活動。第一次全球大氣試驗（FGGE）是世界氣象組織和國際科聯共同主辦的「全球大氣研究計劃」（GARP）中最大的一個子計劃。參加這項國際合作的有140多個國家和地區，動員了全球陸地氣象臺站、海洋天氣船、熱帶風觀測船、浮標、定高氣球、飛機和人造衛星等各種觀測手段，以及全球通訊網路和大型資料貯存和處理中心，規模之大，獲取資料之多是空前的。

1978年底，中國社會正處在即將發生重大變革的前期，為參加這一國際科學試驗活動，國家海洋局決定派出兩艘調查船。其中，「向陽紅09」船正是我國為執行聯合國氣象組織第一次全球大氣試驗趕造的一艘遠洋科學考察船。它在特殊的時代裡誕生，並將承擔起不尋常的使命。

1979年5月18日，第一航次任務結束時，國家海洋局北海分局收到全球大氣研究計劃活動辦公室主任杜斯來函：「最近，在赫爾辛基的熱帶風觀測導航測風資料中心結束了對第一特殊觀測期導航測風資料的首次分析。這些資料的全面質量被認為是令人滿意的……表現了成功完成這些工作所必需的才智和能力。」這封看似極為普通的函件，證明了在參與項目的140多個國家和地區中，「向陽紅09」船代表中國出色完成了第一次全球大氣試驗任務。

1979年7月22日，「向陽紅09」船圓滿完成第二航次任務後安全回國。在本航次中，「向陽紅09」船不僅完成了全部觀測內容，同時在大洋3000米~5000米洋底採集到了多金屬結核樣品，在太平洋2700米水深處深水錨泊獲得成功，在1200米水深處用一臺國產海流計測得該處海流流速為12米/秒~42米/秒，打破了此前世界上認為1000米以下深海無海水流動的觀點。

今天，當人們重讀這份30多年前關於全球大氣試驗的總結時，也許不會感到有什麼新鮮的東西，而對那些過來人來說，他們知道今天海上調查的方式、方法和經驗都是從那時開始探索，並一步步走向成熟的，那是一個值得懷念的時代。

中美聯合考察東海

1978年5月，國家海洋局與美國國家海洋與大氣管理局籤訂了海洋和漁業領域科學技術合作議定書。在這項議定書中規定的合作項目有海洋學資料交換、海洋沉積過程聯合研究、水產養殖、金槍魚綜合考察、海洋儀器和浮標、海洋環境服務、數值計算機模擬、海氣相互作用研究、漁業資源種類生物學、海洋遙感技術、海洋計量和標準、海洋環境質量研究和監測、海洋漁業管理和開發等。在這些合作項目中，規模最大和第一個執行的是海洋沉積作用過程聯合研究，即「中美長江口聯合調查計劃」。

1980年6月，美國「海洋學家」號海洋考察船到達上海港，與「向陽紅09」船一起，按計劃在長江口進行了第一航次調查，歷時47天。通過中美長江口沉積作用合作研究，獲得了長江口及其鄰近海域陸架沉積動力學和底層海洋學方面大量的、多學科的寶貴資料。中國科研人員在長江輸出泥沙的變化、沉降區和沉降速率、長江衝淡水的混合問題、長江口外陸架區海底地貌和古河谷問題等方面，發現了一些新的現象，提出了一些新的認識和觀點，從而為國際和國內的海洋沉積動力學和底層海洋學研究作出了貢獻。

渤海遭劫浴火重生

1981年12月13日，一個普通的冬日，「向陽紅09」船奉命駛入渤海執行一項普通的任務——黃渤海斷面調查。這是一項常規的調查任務，對於「向陽紅09」這艘4500噸級的遠洋科學調查船，這是一件簡單得沒有什麼壓力的任務。然而就在「向陽紅09」船出航的第二天晚上，在已經完成黃海區域的海洋調查，準備進入渤海作業的時候，一場劫難正悄無聲息地逼近。

就在「向陽紅09」船進入渤海後，主機倉的值班人員發現高壓管破裂，當時值班員採取了補救措施，此時距作業站點還有10分鐘的航程，準備到達站點主機停車後再進行搶修。然而，就在這段航線上，遇到了海軍的潛艇訓練區，按照規定，一般船舶不能從該海區通過，必須繞行。

本來10分鐘的航程一經繞行，時間增加了幾倍。而高壓管的裂口若不及時修復，燃油將會不斷滲漏，滲出的油在機艙內霧化，使機艙裡油氣濃度增加。船舶航行的振動使破裂的油管裂縫繼續加大，管內的油突然冒出，噴到了溫度高達380℃的管路上，加之滲出的油經過霧化，霎時間引發了大火。機艙裡從發現明火到機艙外船上的主甲板著火，只有10分鐘的時間。當船上的報務員準備通過電報向指揮部報告時，電路已經被燒壞，全船斷電漆黑一團，這時船完全失去了動力。

「向陽紅09」船處在危難之際，海軍旅順基地老鐵山觀通站收到了該船的求救信號，報告了基地作戰值班室，旅順基地採取了果斷措施，司令員親自率領艦船趕往事發海域，奮力組織搶救。

「向陽紅09」船渤海失火，是一起重大火災海難事故。事故發生後，國家海洋局決心修復「向陽紅09」船，使其繼續為中國的海洋科考事業貢獻力量。

經過一年的恢復性修理，「向陽紅09」船又以全新的姿態投入到了海洋調查中去，先後執行了中法聯合調查和多項重大國家海洋調查及科研實驗任務。1985年10月，經國務院批准，國家海洋局組團143人赴日本進行考察，承擔此次任務的又是「向陽紅09」船。考察團先後在長崎、清水和東京考察了20多個單位和11艘各類海洋調查船。此後，「向陽紅09」船又先後出訪韓國、朝鮮、美國和俄羅斯。

黑潮調查與出徵大洋

黑潮是太平洋中的一支暖流，它生成於赤道，流經中國、日本、朝鮮、韓國等國海域，就像海中的一條高鹽、高溫的長河，對流經區域漁業資源和氣候產生重大影響，特別是對我國的氣候影響更大。

1984年，「向陽紅09」船已先期執行了我國兩個航次的試驗性黑潮調查，這是我國首次在東海海域進行黑潮調查。

1987年6月，中國和日本籤訂了黑潮合作調查實施協定，進一步促進了黑潮合作調查研究。中日黑潮合作調查先後進行了7個航次，自1986年至1991年，歷時6年。每次合作調查結束後，中日兩國均出版研究成果7卷，集中反映調查的最新情況。

1993年5月2日，執行我國大洋科考的「向陽紅16」號遠洋科學考察船在東海海域沉沒，這是中國海洋科學調查史上首次發生的重大船舶沉沒海難事故。「向陽紅16」船的海上調查任務無法繼續，這將導致我國不能兌現對國際海底管理局的承諾。

「向陽紅16」船沉沒的第二個星期，國家海洋局向北海分局下達了「關於『向陽紅09』船迅速恢復大洋多金屬結核資源勘探能力」的緊急指示。1994年4月，「向陽紅09」船受命於危難之時，執行我國大洋多金屬結核資源勘探DY85-4航次，即我國「八五」計劃期間大洋考察第4航次任務。DY85-4航次總計航時4572小時，總航程3.6萬海裡，相當於繞行地球1.7圈。該航次時間之長，航程之遠，刷新了國家海洋局系統的最新紀錄。

拜會張學良將軍

1994年10月末，「向陽紅09」船在執行遠洋考察途中停靠夏威夷補給。此前，船上已經知道著名愛國將領張學良將軍定居夏威夷，便產生了拜會張將軍的願望。有心人得知，張學良將軍和趙一荻小姐是虔誠的基督教徒，每周日必到教堂做禮拜。1994年10月29日，船員們與中華基督教會聯繫，希望能在教堂見到張將軍，並請教會幫忙出主意，給張將軍送點什麼禮物。教會方面說：「張將軍念念不忘家鄉的饅頭，如果你們船上可以做，那是再好不過了。」

第二天天沒亮，船上的廚師就起床了，拿出最好的特級麵粉，精心蒸了一大鍋饅頭，請教會轉交張將軍。

8點鐘，船員一行十幾人早早來到夏威夷京街中華基督教會中文堂等候。9時許，張將軍的座車駛到門前，那是一輛白色的麵包車。司機已經年過半百，據說在臺灣時就一直跟隨張將軍。司機從後備箱取出輪椅，張學良和趙一荻坐上輪椅，被緩緩送入教堂。

禮拜結束後，船員們一齊擁到張將軍和趙四小姐的面前，熱情地問候。張將軍不停地說「謝謝」。一名船員不失時機地向張將軍提出請求：「我們可以同您一起合影嗎？」將軍招了一下手說：「好的，大家一起來。」十幾名船員馬上分撥站到將軍和趙四小姐輪椅後，照了一張又一張，唯恐自己照得不好。張將軍和趙一荻小姐始終面帶微笑，就像家人合影一樣。

深潛母船走向輝煌

2006年，「向陽紅09」船是一艘已有近30年船齡的老船了，它被選定改裝為我國載人深潛試驗的母船。這一年，國家海洋局決定為「向陽紅09」船「重鑄金身」，「向陽紅09」船被送進中海集團立豐船廠增改裝。

增改裝工程如同脫胎換骨的大手術。「向陽紅09」船的主、輔機被全部掏空，陳舊設備被拆除，船艉部和部分艙室被拆解。時任中國大洋協會辦公室主任的張利民和時任北海分局副局長的滕徵光來到改裝現場,他們看到的是一片狼藉。張利民問滕徵光：「你看情況怎麼樣？」滕徵光曾擔任「向陽紅09」船長，他想了想說：「不會有太大問題。『向陽紅09』船經得起折騰。」

而立豐船廠的一位領導則說，改造「向陽紅09」船確實壓力太大了，「向陽紅09」船是海洋調查的「明星船」，而立豐船廠好似是主刀醫生，在給明星做手術。經過11個月的艱苦奮戰，「向陽紅09」船完成了全部增改裝工程。

載人潛水器海試，是我國海洋科研躋身於世界尖端的標誌，使我國成為繼美國、法國、日本、俄羅斯之後，第五個擁有深海大洋載人潛水器的國家。而載人深潛海試中母船的作用是非常重要的。

30多年前，建造「向陽紅09」船時，限於當時技術水平，使船舶噪音問題比較嚴重，這對於水聲通信系統有著非常嚴重的影響。由於我國的水聲通信正在完善和發展時期，不能安裝在船體內，需要放出一定長度的聲學電纜，通過水中拖帶作業來實現與潛水器之間的通信聯繫。為了拖帶時能使母船低速機動，保證與潛水器的相對位置，水聲通信拖帶電纜安置在右舷船艉，水聲電話設備在左舷船艏布放入水。而負責潛水器吊放主吊纜和潛水器艏部「Y」型拖曳纜的蛙人作業橡皮艇安放在船艉左舷。

海試中任何一個環節發生問題都可能導致失敗。時任船長的竇永林為自己設計了一套在特殊情況下的母船操縱方法：海況較高，母船在艉部聲學基陣和電纜的作用下漂移方向將會產生不可預測的改變。這時可利用左主機微進，小舵角調整船位。作業完畢，潛水器浮出水面，主機再次微進，用排出流保障潛水器和母船的距離。

經過艱苦的努力，「向陽紅09」船作為載人深潛的試驗母船經受住了考驗，1000米級海試取得了成功。此後，「向陽紅09」船載著「蛟龍」號潛水器一路走向成功，3000米級，5000米級，直至7000米級海試均勝利凱旋。

「向陽紅09」船給新中國海洋事業留下了34年的航跡，船長換了12任。現任船長陳存本說，國家海洋局「向陽紅」序列海洋調查船自1969年第一艘「向陽紅01」船出世至今，經歷了40多年的風風雨雨。有人這樣認為，「向陽紅」序列船中「向陽紅09」船與「向陽紅05」船、「向陽紅10」船，可稱為國家海洋局的功勳海洋科考船。如今，「向陽紅09」船是三艘船中唯一在航的老船，從某種意義上說，「向陽紅09」船自20世紀70年代至今，正是我國海洋事業發展歷程的一個縮影，這個歷程中有高潮，也有低谷；有艱辛，有淚水，更有輝煌。（記者李明春 通訊員 王小丹 ）