與歐洲相比，日本的汽車工業起步並不算早。雖然在上世紀初期五十鈴汽車的原形車企——東京汽車製造廠就已成立，但汽車仍無法規模化、制式化生產，從而普惠民眾。值得一提的是，二戰當屬刺激日系汽車工業繁榮生長的催化劑，而在戰後十年內，日本汽車製造業方才踏上發展快速路，隨後成為日本經濟的壓艙石。
值得我們學習的是，日本品牌的特點不僅在經濟性方面獨樹一幟，其技術研發能力亦不可小覷。此前本平臺文章介紹過日本瑰寶級跑車GT-R，它曾讓不可一世的西方勢力啞口無言，而今天我們來聊聊誕生屬性與GT-R截然相反，但圈粉能力卻絲毫不遜色的親民性能車EVOLUTION，也就是耳熟能詳的三菱EVO。
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之所以說，EVO的起點與GT-R截然相反，是因為前者完全泥腿子出身被動研發而來，後者堪稱身居廟堂之上主動挑戰西方勢力。
或許這麼說稍帶貶低EVO的意思，難免引起狂熱粉的不快。但不可否認的是，與GT-R走出獨立車系路線不同，三菱在上世紀80年為了進軍北美市場，存在進入WRC拉力賽的剛性需求。
彼時，豐田、本田、日產已經在美國市場站穩腳跟，並且隨著石油危機影響過去，美國人民開始對豪華產品重拾好感，日系三傑藉此機遇完成了平民向高端轉型的重要一步。反觀三菱，仍舊是禁錮在日系本土，海外市場急需拓展。
誠然，任何時候車企都會以賽事為載體，彰顯自家技術研發能力，一百年前是如此，現在亦是如此，畢竟比賽=機會，而好成績=知名度。
就這樣，WRC世界拉力錦標賽作為比F1方程式影響力還高一節的頂級汽車賽事，在北美地區有眾多狂熱擁躉者，若拿下這個賽事，北美之路必然順風順水。
於是最大的問題出現了，三菱除了被對手研究透的戈藍，沒有車！
WRC世界拉力錦標賽在1987年的時候出於安全的考慮，取消了無限制改裝的死亡B組比賽，隨即國際汽聯正式引入了A組賽事，也就是在介紹GT-R時我們聊到的GroupA賽事。
相比之下，A組參賽規則要「文明」得多。規則要求，參賽車輛的原型車必須在量產超過2500輛的基礎上選擇……然後就沒了。
是的，相對簡單的規則，也讓很多西方企業鑽了空子，許多車企開始針對A組賽事專門成立部門研發產品，其針對性可見一斑。如果想要達標很簡單，後續產出2500輛就行了，對於許多財大氣粗的車企而言，2500臺車產出來拍扁或許都不痛不癢。
可是規模還沒達到一線級別的三菱有些撓頭，向西方那樣為賽事而鑽牛角尖顯然不划算，亞洲人也一向不惜好西方那般急功近利。於是，三菱在普通家用轎車Lancer的基礎上生產了2500輛高性能的Lancer Evolution車型，不難預料的是它們成功獲得準入門檻，出人預料的是，三菱EVO就像《亮劍》中的雲龍兄一樣，出身草根卻連戰連捷。
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1992年9月7日，第一代EVO正式誕生。
起初有兩種型號，分別是RS和GSR，為了能參加WRC，三菱將日本幾大紅頭神機之一的4G63型2.0L發動機裝入EVO，是不是型號看起來很眼熟？那說明你對自主品牌早期成長經歷很熟悉，根據這臺發動機而來的分支機型在早期被自主品牌廣泛應用，換言之，這臺發動機是祖宗。
4G63發動機能在6000轉時產生最大244馬力和309牛米的扭距，4輪驅動也成為了今後EVO系列的標誌。由於EVO是基於民用車輛改裝而來，自然具備極高市場親和度，當初那2500臺量產車轉瞬間銷售一空，最後不得不追加2500臺繼續賣。
1994年1月17日，EVO II誕生
雖然EVO為賽事而生，但它的整體素質有些偏科，其中「直線王、彎道娘」是無法避開的軟肋。三菱第一時間認識到了問題，並火速開發了第二代車型。
新車進一步改良引擎和懸掛系統，依舊搭載4G63發動機，動力小幅改良後提高至252匹馬力。操控方面，而EVO II用上205/60R15型更大的輪胎，並且針對後翼子板加寬。另外，輪距加大10mm，前、後軸距分別加大15mm、10mm，以改善穩定性，二代版本的躍進讓整車實力提高一個檔次。
1995年2月10日，EVO III出世。
不得不說，三菱將EVO這個詞兒發揮得淋漓盡致，小步快跑式換代讓參賽車型得以先行提升。和前兩代相比，EVO III最大的改變在於外觀，不論是前保杆、前下巴、裙腳、後包圍及後尾翼等所有的空力套件均徹底煥然一新。
與此同時，新車改良了進排氣系統、重新設計了引擎活塞，使其馬力增至270匹。由於外形精進許多，這款EVO III成為全系銷量最高的車型。
1996年8月，EVO Ⅳ誕生。
簡單粗暴的講，第四代很牛X，然而這種力量是一系列升級後的結果。首先，新車應用了全新車架，剛性進一步提高，這讓車身大馬力、大扭矩的承載力進一步提升。於是，被JDM君子協定所禁錮的280匹馬力出現了，與此同時330N·m雖然更為精進，可此前沒有一代車型低於過300N·m，所以數據上沒有馬力讓人記憶深刻。
正是這一代開始，EVO搭載了二代S-AWC四驅，其AYC主動偏轉控制系統可以讓這套四驅發揮更加穩定。
也正是這一代，譜寫了芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧WRC蟬聯四屆車手總冠軍的佳話。
又是因為這一代，拉開了EVO和斯巴魯翼豹十年相愛相殺的序幕。
1998年1月，EVO V誕生。
由於四代版本戰果頗豐，對手們也加緊新車改造的腳步，顯然這倒逼新一代EVO的研發進程。
三菱為EVO加上大尺寸Brembo剎車卡鉗，並且進一步優化了動力單元。具象化來看，三菱工程師擴大了4G63發哦當即的排氣口，並針對活塞進一步輕量化，這讓馬力維持在280N·m君子協定下，峰值扭矩進一步提升。此外，新車針對懸掛前後臂進行延長，使得輪距加大，大大提高了車身穩定性。
當技術上難以突破時，往往想些簡單套路更實在，於是三菱換上了更寬的225/45R17輪胎，配合前4後2的Brembo卡鉗後，EVO在賽道上的表現煥然一新。此時，EVOV仍是WRC霸主地位，獲得1998年車手、車隊雙料冠軍。
1999年，EVO VI問世。
這是影響世界最深遠的一代，但並非因為潦草的外形變動。這一代車型開始流行於文化作品中，代表作就是日漫《頭文字D》和賽車遊戲《GRANTURISMO》。
這一代車型除了因為WRC無聊的新規定——空氣套件不允許突出車身之外——而改動外形，再就是核心部件的鋁製化，使得這一代開始EVO著重圍繞操控性能而做改動。
之於我個人，對這代車型的好感在於它同GT-R一樣，讓傲慢的美國人開始對東方力量刮目相看。不過，從這一代開始，EVO似乎於冠軍再無交集。
2001年1月，EVO VII
得益於Lancer車系的換代，EVO VII也獲得了全新的機械設計和風格設計。新車的尺寸獲得了一個較大的增幅，三維尺寸為4455/1770/1450mm（車長增100mm），軸距2625mm（軸距增115mm），整車顯得不再短促，而車重也因此漲到1310-1400kg之間。
在渦輪增壓器、散熱系統的改良，以及凸輪軸中空設計等零件輕量化改良之後，4G63T發動機的峰值扭矩提升至385Nm，最大功率在「君子協定」限制下依然為206kW。
有意思的是，走下冠軍獎臺的EVO VII首次搭載了5速自動變速器，你品，你細品。
2003年，EVO VIII
8代EVO的實力為史上最強，6速手動變速箱+二代AYC系統+ACD主動中央控制系統+超強剛性車架，或許對於車迷而言，EVO簡直是上天的恩賜。
因為這臺車無需使用賽事燃油，只需燒高標號汽油便可產生370N·m扭矩。此外，隨著全球範圍內的汽車媒體日益增多，八代車型的媒體評測數量與日俱增，這讓美國人完全愛上了這臺性能猛獸。
2005年3月，EVO IX
雖然九代車型不是最後一款EVO，但卻是粉絲心中的絕唱。因為這是最後一代搭載4G63紅頭機的作品，也是市場公認的汽車界「理財產品」，現如今誰手頭有臺原裝車，沒大幾十萬的話車主都不會眨眼，更甚的是眨眼了都不會賣，因為還會升值……
與此同時，我們可以把八代車型看作是EVO臨終姿態，而九代僅僅增加了MIVEC可變氣門正時技術，雖然進一步釋放了4G63的改裝潛力，卻也和賽事沒什麼關係。
2007年，EVO X
英雄終將老去，EVO也不例外，十代車型換裝讓人謾罵至今的4B11T全鋁發動機，仍舊有超級強悍的S-AWC四驅系統，但粉絲們心裡總不是滋味，就算搭載更先進、效率更高的帶手動模式TC-SST雙離合變速箱，粉絲依舊難掩淚水。
或許此時，EVO只是一個代號，人們所愛的並非是EVO本身，而是那個為平民改裝提供無限樂趣的4G63發動機；謾罵的也不是4B11T，而是不及過往的改裝潛力和情懷。
當人們發現一臺車的靈魂更換，那麼這臺車的過往再怎麼輝煌，也索然無味。
寫在最後：
俗話說：「流水的EVO，鐵打的4G63」，就是這個道理吧！