浙江在線05月22日訊（錢江晚報記者 吳崇遠）說起舟山，腦海中總會浮現藍藍的海水，細柔的沙灘以及普陀山、朱家尖和桃花島這樣令人流連忘返的美景。
但長期以來，因為一水相隔，舟山只能孤懸海外，居民和遊客進出島只能依靠輪渡和飛機，嚴重製約了舟山經濟和旅遊的發展。
這樣的狀況，在2009年12月25日成為歷史。在高分通過交工驗收後，舟山跨海大橋全線通車進入試運行。大家可以直接開著車通過高速公路直抵舟山市區，大大方便了進出島的市民和遊客。
一般的橋梁，試運行期是3年，而舟山跨海大橋一試就是5年。近日，錢江晚報記者從大橋投資建設方省交投集團獲悉，在舟山跨海大橋全線通車五周年之際，大橋已經全面通過了竣工驗收。此外，舟山的連島工程也準備繼續北上，連接六橫島的跨海大橋也準備開工建設。
直升機吊索過海
蜘蛛織網般架起鋼索
舟山跨海大橋由金塘、西堠門、桃夭門、響礁門和岑港五座跨海大橋連接組成，全長約50公裡。2003年，岑港大橋、響礁門大橋和桃夭門大橋率先建成，2009年12月25日，金塘大橋和西堠門大橋正式通車，標誌著舟山跨海大橋全線通車。
沿甬舟高速出發，經寧波鎮海後，就駛上了跨海大橋的第一座——金塘大橋。它是鋼箱梁斜拉橋，全長21.020公裡，是五座橋中最長的。連接它的西堠門大橋，遠遠看去，就像舊金山的金門大橋一樣雄偉壯觀。
「以前從寧波北侖到舟山，坐渡輪要一個小時，還不算上等船的時間，一到節假日或者大風大浪的天氣，指不定什麼時候能上島呢。」舟山跨海大橋有限公司總經理，教授級高工於群力說。
於群力是橋梁專業出身，當年建橋時，他是副總指揮。「西堠門大橋是五座大橋中技術要求最高的，主橋1650米，是世界上最大跨度的鋼箱梁懸索橋，全長在懸索橋中居世界第二、國內第一，鋼箱梁懸索長度為世界第一，設計使用年限100年。」
當年建造舟山跨海大橋，著實不易。於總說：「西堠門大橋的兩根主纜每根長2880米，每根纜繩重10613噸，當時大橋建設過程中，是用直升機牽引先導索過海，來來回回，就像蜘蛛織網一樣把鋼索拉起來，放索系統與直升機分離的模式為國際首創，首次實現了先導索過海不封航作業。」
舟山跨海大橋在建設過程中，有90多項科技創新，其中1項國際領先水平，20項國際先進水平。
為防船撞設置了阻攔網
抗住兩次特大颱風考驗
2009年12月25日，舟山跨海大橋正式通車。跨海大橋車流量一直居高不下。
工作人員給記者出示了一份數據：從開通到2014年底，累計通行2176萬輛；2014年，累計通行608萬輛車，最高日斷面通行量達到66418輛；而今年五一節，這數字再次被刷新，日通行量超過了8萬輛。而且目前流量仍然以每年10%遞增。
在跨海大橋公司的監控室裡，幾位工作人員正盯著電腦屏幕。屏幕上顯示著五座大橋風速、溫度、結構變化等實時數據。大橋建成時，工作人員就為它配備了一套健康監測系統，實時為它做體檢。
另外，由於舟山跨海大橋的幾座橋梁都通航，為了防止大橋受傷，工作人員想出了一個新辦法——在通航孔的橋墩旁設置了一道防撞阻攔網，「我們測試過，荷載1000噸的船舶，以4米/秒的時速撞上去，阻攔網成功起效，船沒有撞到橋墩。」
大風也是跨海大橋一個頭疼的問題。舟山跨海大橋開通五年，經歷了無數次颱風，其中2013年颱風「韋帕」和「羅莎」侵襲舟山時，西堠門大橋橋上實測最大風力達到13級，卻仍安然挺立，經受住了考驗。
下一步還要北連六橫島
甬舟鐵路建設也擺上議程
舟山跨海大橋的建成，讓舟山人「棄水登陸」，但他們還有更大的夢想。
記者了解到，舟山的首條鐵路——甬舟鐵路已經被擺到議程上，目前已經形成了計劃草案。鐵路規劃全長約為54公裡，從舟山本島出發，途經冊子島、金塘島後，在寧波的北侖登陸，接入寧波穿山鐵路支線，沿著沿海鐵路併入甬金鐵路，到達寧波。目前初步計劃的設計時速是200公裡。基本上半個多小時就可以從舟山到寧波，如果再沿杭甬客運專線達到杭州，全程時間也會在兩個小時以內。這要比現在開車從舟山到杭州節省1/3的時間。
而舟山的另一座跨海大橋——六橫跨海大橋也已經立項，這座大橋主要承擔港口物流的重任，方便寧波的貨物通過六橫這個良好的深水港出海。建成後，寧波到舟山六橫島的時間將縮短至少1小時。