2020年上半年，國內外市場動蕩，全球經濟受到嚴峻考驗。而我們在危難中醞釀著機遇。站在年中的關鍵時間點，對下半年進行展望，同花順籌辦了本年度線上大型中期策略會，希望能在這個複雜的環境中，為廣大投資者驅散迷霧，穩中求進，策舟遠航！
本期為第七期——汽車專場，邀請了長江證券研究所副所長、電力設備與新能源首席分析師鄔博華先生和平安基金新能車ETF基金經理錢晶先生為大家分享。
嘉賓介紹：
鄔博華，畢業於中國人民銀行研究生部（碩士）、清華大學（本科），先後任職於通聯支付、上海航運產業基金，現為長江證券研究所副所長、電力設備與新能源首席分析師。2014年電力設備與新能源第二名，2015年第三名，2016-2019年第一名。
錢晶，美國紐約大學理工學院碩士。2017年加入平安基金管理有限公司,現任資產配置事業部ETF指數部投資經理，平安基金新能源汽車ETF基金等基金的基金經理，曾先後擔任國信證券股份有限公司量化分析師、華安基金管理有限公司基金經理。
一、長江證券研究所副所長、電力設備與新能源首席分析師鄔博華先生分享：
鄔博華：大家好，我是長江證券電力設備新能源首席分析師鄔博華，非常榮幸跟各位分享我們關於新能源汽車板塊的觀點。在當前這個時點，我們對下半年的投資機會，總結為四個字：迎接拐點。
一季度，國內新能源汽車產銷量同比大幅度的下滑，這是因為去年的基數比較高、假期因素以及疫情，我們國家一季度疫情蔓延影響還是比較嚴重的，對整個新能源汽車產業鏈的影響也比較大。但是在一季度的時候，由於海外各個國家地區還沒有受到疫情的影響，他們的新能源汽車產銷量表現還是非常不錯的。歐洲國家在一季度的時候，新能源汽車當地產銷量同比增長70%以上，美國也有9%。這個增速基本同比持平全球其他國家，那麼除中國之外，全球的其他國家地區在一季度的時候，新能源汽車的產銷量其實都是有增長的。
二季度隨著整個海外疫情的蔓延，歐美和其他國家都不同程度的出現了當季新能源汽車產銷量同比負增長，歐洲表現相對會好一點，同比負增長控制在10%以內。但美國和其他地區，這個幅度會明顯比較大。由於我們國家控制的比較好，疫情在二季度得到有效的緩解，我們國家二季度的新能源汽車，產銷量同比只是負增長30%左右，這個比一季度負增長的幅度有所收窄。我們看到了疫情的影響，在二季度的時候出現了一個產業鏈和投資面的變化，其實5、6月份以來，不管是國內還是海外，基本上看到了一比較明顯的改善跡象，特別是國內，這是我們對當前的這樣一個判斷。
那這個拐點的話，基本上我覺得在三季度的時候會比較明顯的體現在國內和海外的這個產銷量數據裡面，也體現在產業鏈的整個景氣表現上面。2020年國內整個新能源汽車產業鏈的增速基本上會在0%到10%之間，但是海外基本上會維持30%左右水平。到2021、2022年，我們的判斷是新能源汽車國內和海外都會不斷的抬高增長中樞，進入一個快速增長的階段。所以我覺得2020年是一個增速改變的拐點年。
新能源汽車過去這幾年國內市場增長還是比較快的，除了2019年出現了一個同比持平的這樣一個狀況，之前基本上國內新能源汽車行業都會有個增長，增速維持在30%以上。前幾年的行業競爭主要來自於補貼，重大補貼每個階段的發力點是不太一樣的，我們看到了前幾年新能源汽車快速發展的時候，國內每個階段的驅動力是不太一樣的，2017—2018年基本是由比較低端的新能源汽車帶動了整個行業的增速。2018下半年到2019年新年，國內主要增量來自於運營車輛，當期增加投放是新能源汽車整個產業鏈主要的驅動力，但從今年開始，我們可以看到，因為今年上半年疫情對整個運營業務的影響還是比較大的，所以運營端這一塊產業鏈增速明顯比以前有所放緩，但是可以看到To C端由消費者真正購買的新能源汽車在明顯增加，我們覺得這是一個非常有用的改善信號，因為長期以來大家對新能源汽車產業詬病的一點就是，覺得這個新能源汽車價格又貴、使用又不方便，不符合消費者的需求。
那實際上從今年整個產銷量數據來看，由於To C端一些購買力量的崛起，我們看到整個汽車產業鏈的結構在不斷的變好，意味著新能源汽車更加貼近了消費者的真實需求，即使整個產業發展到一個階段，前幾年國家投入大規模補貼，這個行業得到了一個比較良性的結果。這個趨勢我們判斷在接下來還會進一步得到強化。
那為什麼在今年的話，To C端量會得到一個主要增長？
我們總結認為，原因主要有兩個：
第一個，有競爭力的新車型在不斷的推出，以model 3為代表，其他我們國家的像小鵬、蔚來理想one，我們看到了蔚來當月產銷量超過了3000臺，這也是一個比較裡程碑的數據，對這樣一個新興的車型來講。
第二個，就是合資品牌。為了滿足雙積分的要求，推出了比較多的車型，2019年以來，我們從數據可以看到合資車型佔比也在不斷提高，To C端的表現主要來自於這兩個方面。
到2020年4月，我們看到新能源汽車使用上牌到了5.5萬，已經高於2019年Q3，環比來看恢復也是比較明顯的。那接下來展望，我們覺得有幾點是可以值得期待的：
第一個是由於各個地方也出臺了很多補貼政策來補貼新能源汽車，隨著這些補貼政策的持續發力，下半年整個新能源汽車購銷需求也會比較旺盛；
第二個，從車型來看，model 3的長續航即將推出，另外像比亞迪漢、小鵬p7和其他一些車型也會在下半年集中上市，促進消費者需求。
第三個，就是政府採購。在兩會之後，我們覺得也會有一些比較集中的放量。那基於這三點原因，我們覺得下半年新能源汽車的增長還會有比較不錯的表現。
我們從這個整個產業鏈來看，也可以看到這樣一個結果。一般來講，我們看國內的排產，從5、6月份開始已經有恢復的跡象。6月份以來這種恢復將得到一個持續的延續，以電池正極負極隔膜電解液等一些典型的新能源汽車產業鏈的主要零部件，或者說這個材料來看，我們覺得基本面持續環比改善這個結論是能夠得到支撐的，也意味著3、4月份最差的時間已經過去了，下半年的話，隨著車型、新能源汽車產業鏈這樣一個放量和拐點的出現，那我覺得對產業鏈整個的排產，也會比較明顯。
最新的情況，我們了解到7月份一些主流的龍頭電子企業排產有個比較明顯的環比上升，這個也能印證我們之前的這樣一些判斷。往中長期看，我覺得從2021年開始，國內的雙積分政策會對整個新能源汽車產業鏈，有一個比較明顯的支撐作用，綜合我們國家對新能車的政策支持比較有利。2020年底以後，我們國家退出新能源汽車的補貼，讓這個產業進入到一個自發階段。雖然說這個政策現在有所延緩，可能在2021、2022年也還是會存在一定程度的補貼。那這樣一個退出補貼，行業還自發成長的思路非常清晰。
有的投資者經常問，如果2020年真的退出補貼，如何來保證這個行業的快速和持續發展呢？
其實，國家由於之前就做了一些政策的考慮，雙積分制來要求傳統的車企，在生產定的燃油車基礎上，要生產相應數量的新能源汽車來滿足積分要求。主要是這樣一個原理，從2021年開始，整個新能源汽車積分制的要求也不斷強化，這對整個行業起到一個非常重要的作用。
經過我們測算，從2021年以後一段時間之內基本上由積分制的影響，會給整個行業帶來一個每年至少30%以上的增長， 30%以上的增速就是我們能夠預測到我掌握的，在國家的政策意圖下對整個行業的中長期發展的信心有了保障。那麼這是整個國內的情況，既有短期節奏判斷基本面，又有對中長期的判斷。
第二個，我們不得不提海外市場，特別是以歐洲為代表的海外市場。我記得2019年底做2020年整個新能車板塊投資策略的時候，當時最核心的點就是全球化邏輯。就是意味著2020年開始，以歐洲為代表的全球主流國家會快速推廣新能源汽車市場，目前這個放量，歐洲的話，我們可以看到歐洲這一季度其實表現非常亮眼的，從車型來看，主要來自於一些舊車型和一些傳統車的改造車型，新車型的話也有推出，那為什麼舊車型的量在Q1的時候，它會爆發的特別明顯，這個與歐洲非常高的折扣率以及他們整個的推廣政策有關。
歐洲的傳統車企為了滿足歐洲碳排放法規的一些要求，在上半年的時候，對舊的新能源汽車給了折扣，體現出了非常好的經濟性。所以說，在Q1整個歐洲區域的新能源汽車產銷量出現70%以上的增速，二季度雖然受到疫情的影響，整個同比降幅也維持在10%內，這是一個比較好的經營效果。
歐洲為什麼會有比較明顯的表現？
其實跟他的整個政策思路有關係，歐洲確定一個非常嚴格的碳排放法規要求，要求車企在生產新能源汽車的時候，滿足一定的碳排放總要求，我們做了一下測算，就是按照歐盟這個碳排放法規要求，2021年的時候，歐洲整個新能源汽車的產銷量不要超過160萬，其實在2018、2019年的時候，整個歐洲國家新能源汽車佔五、六十萬這樣一個水平。根據法規要求，2020年歐洲肯定會超過80萬，到接近100萬，2021年的話到160萬。所以這個增長是非常的快，之前因為歐洲疫情的影響，大家非常擔心是不是經濟增長壓力比較大，歐洲這些國家會不會放鬆對碳排放法規的一些要求。我們看到其實不是這樣子，近期的一些政策表態來看，我們可以看到歐洲國家其實反而在不斷地加強對整個碳排放法規的這樣強推廣力度。
同時對整個新能源汽車紛紛給予了更多的支持，這個其中以法國為代表，法國總統5月26號宣布純電動車的補貼要提升到7000歐元，同時換購一輛純電動車給5000歐元的報廢補貼。後面德國、荷蘭、英國也紛紛出臺了很多政策來支持這個新能車的發展，我們可以看到，之前還擔心在疫情的影響下，歐洲會不會放鬆對新能源汽車推廣這些要求。實際上從各個國家以及歐盟的表態來看是非常超預期的。二季度以來，我們也看到了新能源汽車整個產業鏈板塊有一定程度的反彈，也是基於歐洲國家的政策超預期。
總的來講，不管是國內還是海外，其實都進入到一個非常快速的成長時期。這是對終端的變化，不管是國內還是海外，那麼國內的話由於今年的疫情影響中數可能還維持在跟去年同比持平的這樣一個水平，後面大概率會超預期，可能達到一個比較穩定的增速，但是明年開始國內的整個增量我覺得還是會比較明顯的。
那麼由車的產銷量和判斷，我們再推廣到動力電池。之前我們提出來一個結論，新能源汽車產業鏈它會形成一個三足鼎立的競爭態勢，上下遊產業鏈的態勢，上遊的話是龍頭的礦企，以鋰、鈷的這樣一些龍頭企業為代表，中遊的話是以三電：電池、電機、電控三電的核心的企業為代表，以及圍繞他們的這樣一些材料和核心的零配件，下遊的話主要是以核心的車企為代表，那麼三足鼎立的結果，在產業鏈形成一個比較穩定的三角的這樣一個結構。不管是龍頭的車企，還是龍頭的電池企業，還是龍頭的礦企，都會在這個產業裡面起到非常重要的這樣一個作用。
而在對我們電力設備新能源行業研究的領域來看，那麼動力電池是我們研究的非常重要的一個環節。因為除了動力電池的本身體量比較大，而且它對整個新能源汽車使用性能的改善，成本的降低非常重要之外，圍繞著動力電池企業周圍的正負極隔膜電解液，還包括一些結構件，這樣一些原材料也是非常重要的一些參與方。
那麼在這個環節裡面，其實我們國家已經做得比較好了，目前全球比較大的龍頭的動力電池企業有寧德時代、LG、三星，還有松下，包括我們國家的比亞迪，龍頭的這樣一些電子企業，那麼我們國家的動力電池的生產上已經站在了全球整個的頂端，以寧德時代為代表，那麼我們現在看來就是在2025年之前，主流的車企通過他們的車型的前期的匹配，基本上寧德已經取得了比較大的這樣一個市場份額和比較多的這樣一些布局。
隨著未來的整個行業的這樣一個持續的成長性的這樣一個兌現，我覺得以寧德時代為代表的這樣一些動力電池企業，它們的經營的效果，經營的成績也會有比較不錯的這樣一個表現，基本上由於車企的整個採購周期會鎖定的比較提前，所以說基本上2025年以前的這樣一些車型，他們對應的動力電池的供應商，包括這些動力電池的這樣一些定單基本上都可以得到一個鎖定，我們國家整個競爭力是比較強的。所以我們在研究整個新能源汽車產業鏈的中遊的時候，動力電池就是我們重要的研究的一環，在以此為基礎去研究所有的材料的公司，結構件的公司，還包括一些零部件的公司就比較的重要。
另外我們也可以看到除了動力電池之外，我們的整個材料環節以及包括電器零部件的這樣一個環節，在全球也是比較具有競爭力的。我們也不得不提之前我們國家為什麼要發展電動車，因為在傳統的燃油車領域裡面，我們國家在整個的產業基礎和產業的發展階段上面，是比較難以去超越以歐洲、美國、日本為代表的這樣一些國家。
那麼在電動車這個領域，其實我們國家是有可能實現彎道超車的。因為在電動車主要是以電化學這樣一個技術為基礎，那麼我們國家在電化學基礎技術這個領域裡面的這種基礎這種積累還是會比較多的，同時實力也比較強勁，所以我們看到了在國家自製新能源汽車發展這幾年，我們國家以動力電池為代表的新能源汽車，整個中遊製造產業鏈取得了一個非常快速的進步。那麼在這個裡面我們以熱管理系統，還包括繼電器為代表的這樣一些零部件，電汽化的零部件其實在整個新能源汽車全球的新能源汽車的車型的佔比裡面也是非常高的。
這個裡面有個理念，我們可以看到整個我們國家在新能源汽車中遊的製造業，他們公司競爭力是非常明確的。
另外對車企來講的話，我們這邊不得不提到特斯拉這樣一家比較優秀的企業，特斯拉的話在今年的4月份出現過一些短期的價格這種調整，就是特斯拉的股價，它是在美國上市的，它的股價出現了一些短暫的調整，後續隨著整個疫情的緩解，以及特斯拉整個產業鏈的修復，其實它的股價也得到一個非常好的表現。
我們看到了在國內特斯拉有一些訂單的切換，有之前的普通車型向長續航這樣一個車型切換，第2是之前雖然有些降價，所以對國內的銷量在4月份的時候受到一些影響，但是5月份它很快的又修復到1萬輛以上，所以短期的拐點也看得比較清楚，另外特斯拉今年還有一個比較重要的變化，就是在中國的工廠開始投入到一個比較正常的運營階段。
我們看到了中國工廠特斯拉，同時今年特斯拉全球接近15~20萬輛這樣一個增量裡面，可能有10多萬輛是來自於中國市場，所以中國市場既給特斯拉提供了一個比較好的增量的市場，同時它的工廠落地了中國之後，對於它整個產業鏈降低成本也非常的有幫助，我覺得是特斯拉經營裡面比較重要的一個拐點。
這個拐點的話，在今年下半年的特斯拉整個產銷量裡面，我們也覺得可以得到比較快速的體現。那麼對於2020年以後，特斯拉還會迎來比較重要的拐點，它明年會在國內量產Model Y這個車型，因為Model Y這個車型的話，在國內的整個市場中是比轎車的市場容量還是要大的，所以它是非常有潛力的一個車型。
另外它也會在美國市場推出皮卡的這樣一個車型，美國市場大家也知道皮卡車型的市場容量也比較大，那麼2021年特斯拉會進入到一個比較重要的拐點，是來自於他的Model Y和Cybertruck這樣一個車型的推出，那麼今年的話進入到中國市場以及中國工廠的落地，對它今年是個拐點的起點，明年的拐點還會再持續，所以特斯拉作為一個我們不得不提到的全球新能源汽車市場非常重要的一個參與方，我覺得在今年或明年都會進入到一個快速的發展階段，我覺得這個其實對於它所有的供應鏈體系也會非常的有幫助。
特斯拉落地中國之後，它的整個供應鏈的國產化會走得更快，但對於中國本土所有的依附於電動車產業鏈的電池企業、材料企業，還有零部件企業，我覺得都是一些比較重要的利好，這也是為什麼我覺得從今年開始特斯拉出現的拐點，那麼國內的新能源汽車產業鏈也出現了拐點。從節奏上面來看，隨著下半年整個新能源汽車以特斯拉為代表汽車的放量，新車型的推出，國內的產業鏈短期的拐點也會非常的明確，季節性的拐點也會非常的明確。
國內有一些比如說負極、隔膜的供應商，在歐洲的整個主流新能源汽車的這樣一些企業的供應鏈裡面佔比其實是比較高的。那麼隨著接下來歐洲的市場快速的增長，對於他們整個的經營其實是有一定的彈性的。我們這邊也列舉了一些我們行業裡面比較比較重要的有代表性的龍頭公司，那麼它們主要的邏輯既有龍頭白馬，比如說以動力電池和電汽化零部件的這樣一些公司為代表，同時也有偏重於國內產業鏈以及海外供應鏈這樣一些邏輯，那麼國內的產業鏈主要是綁定龍頭的動力電池企業，龍頭的車企來做一些擴張和經營的這樣一個釋放。海外的話主要是綁定歐洲區域的一些傳統的、優勢的這樣一些車企，他們在接下來發展的過程裡面，會給國內的企業提供一個比較好的彈性。
那麼在接下來這個階段的話，我覺得對於目前整個新能車板塊，其實也有很多時候會問我們這樣一個問題，覺得從去年10月份整個板塊啟動以來，其實股票漲的還比較多，那麼估值的提升還是比較大的，但在當前這樣一個事情怎麼看待估值問題？這個的話其實我們團隊最近寫了一篇報告，然後根據光伏和智慧型手機在歷史上的不同發展階段的這樣一個整體的估值水平，來判斷新能源汽車在目前這個階段到底是應該給一個什麼樣的估值比較合理。
總結下來我們覺得新能源汽車由於它比較長期的成長性，遠遠還沒有到天花板，同時國內和海外都有很多它自己發展的這樣一些確定的催化劑和動力，所以我覺得這個板塊相比於智慧型手機和光伏歷史上在發展的初期，其實是可以給予他們比較高的一個估值水平，所以我覺得在這個時間上投資板塊的話其實還是有一定的投資機會的，同時在產業鏈裡面還存在一些可能被低估的這樣一些企業，對應到明年的估值也就才不到30倍這樣一個水平，這個的話也是各位投資者可以去重點關注的。 那麼這就是我對整個新能源汽車板塊的總體的這樣一個觀點。
二、平安基金新能車ETF（515700）基金經理錢晶先生分享：
錢晶：各位同花順的朋友，我是平安新能車etf的基金經理錢晶，今天非常高興跟大家分享我們對新能車產業鏈未來發展的一些看法。今年應該說是新能源汽車發展最有裡程碑的一年，為什麼這麼說？因為我們知道今年在6月10號特斯拉的市值是達到了1900億美金，也是超過了豐田的1800億市值，成為了全球價值最高的汽車公司。
那麼為什麼會發生這種情況？比如豐田去年的銷量達到了千萬輛，它的淨利潤是有200億美金。特斯拉成立是2003年，成立的時間非常短，那麼去年的銷量也就只有37萬輛，並且它的去年的淨利潤還是還是負的，為什麼豐田的市值會被特斯拉超越？ 那麼我想這背後的原因實際上是值得大家好好的回味的。
我們首先來看為什麼特斯拉今年的市值能夠超越豐田？
我覺得其實這當中最主要的一個因素，實際上就是今年Model 3的國產化以及它實現量產。我們知道在國產化之前，它標準市場買的價格是在36萬左右，那麼國產化之後一路降價，降到目前的29萬，那麼補貼後的價格只有27萬，所以說你可以看到它的一個價格上是非常具有吸引力的，這也使Model 3迅速的成為爆款的一個產品，那麼從產品的角度來說的話，我覺得Model 3它的成功是必然的，因為它滿足了消費者對於新能源車關注的三大要素，一個是它的經濟性，第二個是它的便利性，第三個是它的科技性。
那麼首先我們來看它的一個經濟性，我們知道其實按以往來說，其實新能源汽車相對於傳統汽車，它的成本其實還是比傳統車高不少的，在補貼之後才能跟燃油車抗衡。伴隨著這麼多年的發展，整車重要零部件價格的不斷降低，比如成本佔比最高的電池，我們知道電池的成本大概佔到了新能源汽車成本的38%左右，我們來看電池價格在過去幾年的變化情況，可以看到2020年的動力電池系統價格已經是降低到了135$/kWh，那麼價格比2010年實際上是已經下降了88%。當然了它下跌幅度是遠遠超出市場預期的。
第二點是它的便利性。主要是有兩點，一個是它的續航裡程在過去幾年快速增長，另一點就是充電配套設施的日益完善，續航裡程這一塊主要是得益於電池的能量密度是在不斷的提升。
我們知道目前大部分是硫酸鐵鋰和三元鋰電，其實它能量密度過去幾年都在不斷提升的，它還有一定的提升空間，像磷酸鐵鋰這方面的話，我們知道比亞迪出了一個電池，那麼通過提高電池的使用效率，是可以把磷酸鐵鋰能量密度提升20%左右，那麼現在是144.5Wh/Kg，大概可以提高到160~170左右，那麼三元鋰電的燃料密度也有提升空間，目前大概是在180左右，那麼到2025年可以提高到250 Wh/Kg左右，所以說無論是磷酸鐵鋰電池也好或者三元鋰電電池也好，未來的續航裡程還將繼續保持增長，現在的續航裡程已經可以滿足大多數人的需要，因為我們可以看到最新批次的純電動車續航裡程已經接近了400公裡，我覺得是已經可以滿足大多數人的使用需求了，那麼另外一方面它充電的配套設備，我們聽到國內主要城市的充電配套設備在過去是保持了高速增長的趨勢，尤其是在北上廣地區充電樁數量是非常多的，像廣東、上海有超過6萬個，北京也超過5萬個。目前來說一線城市已經基本完成了主城區的覆蓋。
我們也知道中央提出了新基建，那麼新基建當中有一塊就明確包括了新能源汽車的充電樁，據人民日報報導，今年的話政府將投資100億左右去建設充電樁，那麼新增公共樁的數量是20萬個，私人充電樁會新增40萬個，合計新增60萬個。那麼目前公有和私有2019年總共是122萬個，所以說如果以這個為基數的話，今年還會有50%的增長，所以說我們可以看到伴隨著電池的能量密度的不斷提升，包括還有充電樁設施的日益完善，新能源車的使用上的便利性現在應該來說也是非常方便的。
第三點就是科技性，實際上現在大部分消費者去買電動車，它實際上還是去作為燃油車的替代產品，大家主要關注的是一個性價比、便利性，還有包括這種補貼政策，城市限購政策這種外部因素。但是我們認為電動車它的一個核心邏輯，實際上它是未來汽車智能化最為合適的一個平臺，而整個汽車智能化的發展可能已經處在一個爆發前夜，然後伴隨汽車智能化的發展，電動車產品的優勢將會不斷的提升。
比如說現在這個行業主攻的自動駕駛技術為例，大家如果去看過Model 3的自動駕駛的演示，其實我自己是被震撼到的，它現在可以在高速公路上完全由汽車自動駕駛，你只要設定了目標地點，就可以在駕駛員的監控之下自動完成超車、變道、駛出匝道，這些複雜的操作都可以由汽車自己來完成，它現在已經達到L 2.5的自動駕駛級別。
那麼汽車的智能化和電動車有什麼聯繫呢？ 其實兩種是密不可分的，為什麼這麼說？是因為傳統的燃油車實際上是不適合作為智能化汽車平臺的。因為傳統的燃油車實際上是有兩個比較明顯的劣勢，一個是他的電子電氣架構平臺，傳統的燃油車它用的是分布式電子電氣架構平臺，那麼分布式電子電氣架構平臺意味著什麼？我們知道汽車的很多零部件，它其實是由ECU控制的，那麼在傳統的平臺上，它每個ECU實際上是由不同的廠商製造的，那麼這背後它的一些數據代碼，它實際上是類似於分裝的，也意味著不同的ECU之間是很難去交互的，而且傳統電子電氣架構數據的傳輸量也是非常有限的，這種架構其實是難以去承載技術智能化這種海量數據的處理要求，然後各個控制帶來的數據交互是很難去實現這方面的要求的。
那麼電動車就不一樣，電動車的話實際上是採用了集中式的電子電氣架構布局，Model 3全車只有三個控制單元，中央的計算機，還有左側的車窗控制器和右側的車身控制器，他全車只有三個，但是如果說是一輛傳統車，比如說我們以大眾為例，傳統大眾的燃油車全身控制單元就有70個，所以你可以看到電動車在電子電氣架構平臺上，相對於傳統燃油車它是有一個非常大的優勢了。
剛才我也說過了，電動車它實際上現在已經具備了經濟性、便利性和科技性，所以說現在也是被越來越多的消費者所認可。其實像新能源汽車，它的擴散其實跟手機有點像，之前羅傑斯他曾提出過著名的創新擴散曲線，一種新的產品進入市場，一開始的時候可能很多消費者他並不認可，這時候只有很少的一部分勇於嘗試的這種消費者，他會去嘗試這種新的產品，那麼這時候這個產品是屬於一個創新者階段。那麼隨著消費者越來越認可，它的滲透率不斷提高，那麼當滲透率達到2.5%以上的時候，它就進入了早期採用者階段，如果我們去看圖中這種創新擴散曲線的話，我們可以發現當這個產品進入早期採用者以及早期大眾這個階段的時候，它的創新滲透率的擴散速度實際上是加速的擴散，也從整個滲透率的提升是呈指數型的。
那麼對照來看的話，我們認為新能源汽車可能也處在就剛剛進入早期採用者的階段，因為目前全球的滲透率大概是剛剛過2.6%左右，所以說目前我們認為說未來的整個滲透率可能會有一個比較快速的提升。從滲透率的角度來看，2020年的新能源汽車可能會有點像2008年到2010年的智慧型手機，現在其實可能已經處於一個爆發性的關鍵點。
未來的話，如果說汽車最終能實現智能化，那麼電動化，實際上是未來觸及消費者的唯一選擇，這也是為什麼我們說今年可能處在行業爆發前的一個轉折點，因為我們看到了汽車智能化可能正在處在這麼一個爆發前的階段，那麼未來的話極有可能迎來這個行業的發展，行業的黃金10年，那麼這是我們對於整個產業的一個看法。
接著我們來談一下我們的國產供應鏈，應該來說是全球新能源車製造產業的一個優質資產，為什麼這麼說？國內它實際上是擁有最完善的供應鏈，它主要是覆蓋了整個新能源車的製造業的效能下遊，為什麼能取得這樣一個成績？
主要得益於我們比較早的一個政策複製，因為我們在09年新能源汽車就進入了市場導入期，然後13年的時候又開始就進行了全國的一個推廣，所以我們的新能源車很早就成了全球的第一大市場，並且在2018年的時候，全球的市佔率是達到了50%以上，那麼龐大的市場也是培育起了全球最完整的新能車產業鏈，所以說我們看到無論是上遊的地方資源，像中遊的電池以及其他零部件，包括下遊的整車，其實整個產業是非常完整的。
那麼經過這麼多年的一個高速發展優勝劣汰，其實目前這個行業格局應該來說是日漸清晰，那麼龍頭公司也已經具備了相應的全球競爭力，以動力電池領域為例，我們可以看到目前基本上就是中日韓三個國家壟斷，並且我們需要向它集中度還在不斷提高。
尤其我們可以看到像寧德時代，17年的市佔率是18%，18年上升到22%，19年是上升到26%，它的市佔率是在不斷的進行提高，並且我們認為這種競爭的優勢還會繼續維持下去，為什麼這麼說？因為目前來看就是我們的無論是從產業配套、人才積累，還是到整個產業研發供應體系，其實中日韓所積累的優勢，尤其是中國，其實都是短時間內歐洲和美國短時間內應該來說是難以超越的。
那麼像鋰電材料的這些供應商實際上也是一樣，我們可以看到四大鋰電材料的供應商其實都已經出現了相應的這種龍頭公司，比如說像杉杉、璞泰來、新宙邦，並且這些公司都已經進入了海外的像lg、三星、松下這些電池巨頭的供應鏈體系，所以說我們這樣目前國內的產業鏈，其實是已經具備了全球的競爭力。
那麼我們第四部分來談一下我們指數，我們 etf跟蹤的指數叫新能源汽車產業指數，它最主要是聚焦產業鏈上的龍頭公司，那麼這個指數代碼是930997，然後它的一個成份股數量是52隻，他這個編制方法是首先以中證全指為樣本空間，那麼首先是把過去一年日均成交金額在後10%的股票給剔除掉，然後在下一個樣本當中選取業務跟新能源汽車產業相關的這些股票，包括整車、充電樁、電力設備、電機、電控、電池等等，然後選出52隻龍頭公司構成了一個指數，我們看到整個指數是完整的覆蓋新能源汽車產業上的龍頭公司。
為什麼這麼說？我們可以看它的一個市值分布情況，52隻個股的平均市值是在334億，800億以上的股份公司佔比達到了25%以上，200~800億的市值權重佔比的時候也是達到了52%。
那麼整個數據的份額是介於滬深300和中證500之間偏中大市值的公司，指數也是完整的覆蓋了新能源汽車產業的上遊中遊和下遊，這邊我們也是做了一個列表，我們可以看到像上遊的鈷鋰資源，包括贛鋒鋰業、天齊鋰業、華友鈷業，電池這一塊的話，有寧德時代、億緯鋰能，四大材料裡面有生杉杉、璞泰來、恩捷股份。
那麼像特斯拉供應鏈當中的有三花智控、拓普、均勝，以及包括下遊的整車比亞迪和北汽藍谷，其實你可以看到整個產業上中下遊的龍頭公司都在指數當中，那麼這個指數最近也是在6月份做了一次調整，我們通過分析發現，其實指數的投資價值在調整中實際上是有一定的提升的。
首先我們來看它的具體變化情況，是把新能源汽車主營業務收入佔比不高的這些公司，比如說像上汽、長安，主要以整車企業為主，這類公司給剔除掉，然後納入了多家主營業務跟鋰電池相關的這麼一些企業。那麼從行業的變化來看的話，整車板塊從26%下降到18%，那麼像其它的細分行業，比如像有色、電子、化工等等，權重佔比相應的有所提高，那麼如果從產業鏈上的角度來看的話，我的下遊整車的佔比大幅減少，然後我的中遊和上遊的板塊相應的提升。
那麼從指數的基本面情況來看的話，我們知道對於新能源汽車這樣一個新興產業的話，其實營業收入增速實際上是一個非常重要的指標。我們比較指數在調整前與調整後，過去4個季度營業收入同比增速的話，我們可以發現調整後的營業收入的增速要顯著的好於調整前的營業增收入增速。
那麼從估值的情況來看的話，我們可以看到6月12號的時候指數的估值是PE（TTM）是52倍，6月15日指數定期調整已生效，因為剔除了很多估值降低的整車企業，所以它的PE（TTM）是一下子有跳升，從52跳升到96，但是如果你去看它的淨利潤增速的話，實際上是從10.8%大幅提升到44.4%，如果說我們去按照Wind的2020年一致預期的EPS去估算指數的動態市盈率的話，那麼現在動態市盈率實際上是在42倍，這是估值的情況。那麼如果說我去綜合考慮估值和淨利潤增速，同時考慮到這個問題說看它的PEG指標的話，在考慮淨利潤增速之後的估值水平的話，實際上它的投資價值實際上是有所提升的，這是指數的一個調整變化，對於指數投資的價值的提升。
那麼最後一部分我們來簡單介紹一下新能車ETF上市以來的一個運作情況。那麼其實簡單說兩點，第一點就是它的一個跟蹤誤差，上市以來的日均偏離度是在2bp以內，也是在萬二之內，它的一個年化跟蹤誤差是控制在0.63%，我們可以看到它的一個費後的收益是略微跑贏基準的，這當中為什麼它能夠跑贏基準，因為當時還是有管理費，因為我們這個基金是積極參與融券和打新的，然後通過這兩方面的收益是可以覆蓋管理費的一個支出。
他們那麼第二點就是我們來看流動性，首先它在場內的一個規模情況，目前的場內的份額是43億，規模是50億元。那麼近60個交易日的日均成交金額是在2.19億，然後它在日均換手率是在39%，所以你看流動性也是非常好的。
此外ETF專業的數字也會經常去看價格和IOPV的一個偏離度，因為IOPV實際上是代表etf的一個實時公允淨值，那麼它一般而言它和價格貼的越近，說明它的價格越公允，也說明它的流動性越好。我們這邊也是用了最近一周的高頻數據分析，我們現在平均的買一的折價，大概是在千一左右，平均賣一基本上就在平價左右交易的，而買一和賣一，最小買賣價差就是0.001元，所以說它盤口情況是非常好的，而且它的深度也是比較深的，因為買一和賣一平均的盤口的金額基本上都是在100萬元以上，所以說我們就像它的無論是在寬度和深度也好，它的流動性的實際上都是非常不錯的。
提問1：未來汽車行業是類似於特斯拉軟硬體通吃還是像電腦一樣，整車就是組裝廠，晶片和系統是核心，映射到電池和汽車電子。
鄔博華：關於這個問題我是這麼來看的，對於電腦這個行業裡面，它的晶片，它的作業系統，它的顯卡，它的這種顯示器，就各種各樣的一些核心的部件，基本上都是外部化的，也就是意味著有一些外部的第三方的供應商，能夠把這些核心零部件做得很好，那麼電腦企業的話其實就是一個組裝企業，其實是可以類比到新能源汽車行業裡面的，新能源汽車行業然後未來的它三電系統電池、電機、電控這個是最核心的三個系統，它也是可以實現外部化的。然後實現外部化之後的話，那麼車廠主要是進行設計，把合適的這樣一些零部件採購過來，按照他們自己的想法裝成比較滿足消費者需要的這樣一些車，我覺得電腦和新能源汽車是能夠做一個一定程度上的比較，這樣會有一個什麼樣的好處？我們知道傳統的車企其實在齒輪箱、變速箱還有發動機這方面其實是具有比較強的壟斷地位的，和技術壁壘比較難以跨過障礙，但是在新能源汽車這個行業裡面，如果你的核心零部件都可以實現外部化，那麼意味著你在終端，就這個車端這一塊的創新可以很多，同時都會有很多的供應商可以滿足你的各種需求，能夠幫助很多新進入者跨越製造這樣一個壁壘。
這個是為什麼我們現在國內出現了很多新興的造車勢力，然後能夠很快的建立起新能源汽車的生產能力，就是因為這樣一個原因，就是因為它的整個的核心零部件實現了外部化，那麼電腦這個行業我們可以看得到之前我們用電腦的時候會注意一些品牌，比如說傳統的 IBM、DELL、聯想這樣一些品牌，但是後面電腦這一塊的話，其實還出現了很多新的品牌層出不窮，包括像微軟，包括像谷歌，他們都可以，包括像其他的這樣一些零部件企業都可以去做電腦，這是因為核心零部件外部化之後的話，他們就不太會受到製造環節壁壘的這樣一個製造。
那麼新能源汽車也是一樣的，我覺得核心零部件的外部化其實給新能源汽車這個行業提供了很強的這樣一個活力，也會在終端起到一個比較好的效果，這其實跟我們的手機也可以做一個對比，你看我們的手機從傳統的功能機到智能機，從傳統的品牌諾基亞、西門子、索尼，再到後面的蘋果，再到後面的華為，再到OPPO、vivo，包括小米，各種各樣的手機能夠層出不窮，其實就是因為它們的核心零部件可以做到外部化，有外部的非常具有實力的零部件的供應商，大家供應這樣一些核心零部件，那麼手機企業只要是在手機端做組裝，同時做設計，更加貼近和滿足消費者的這樣一些需求，那麼它就可以做到這樣一個產品，然後推向市場，滿足消費者需求，然後形成爆款，核心零部件的外部化，給這個行業提供了很多創新的機會，也給很多新的品牌和新的進入者提供了這樣一些產品參與市場競爭的這樣一個機會。我覺得電腦手機包括新能源汽車是可以在這個角度做一些這樣的對比的，它也會給這個行業提供一些非常大的這樣一些活力，然後來給所有的消費者來創造福利。
提問2：特斯拉進入國內市場說是一條鯰魚還是一條鯊魚？
錢晶：好的，主持人這個問題我來回答一下，那麼特斯拉進入中國對國內市場的話，我覺得影響主要是兩方面的，一方面對於它的整個產業的上遊和中遊是利好的，尤其是對於中遊的電池和零部件的廠商，尤其是對於能夠進入特斯拉供應鏈的這些電池和零部件廠商，那麼它一定是能夠給業績帶來提升的，尤其是我們看到像Model 3這種爆款車型，它的3月份和5月份的銷量都是破萬臺的，也是遙遙領先於其他車型的，那麼它的銷量增長必然會給這些供應鏈的廠商帶來業績上的增長。
那麼另外一方面我們也要看到特斯拉入行之後，其實對整車的廠商的壓力還是非常大的，尤其是我們看到Model 3，它其實現在的補貼價格只有27萬，那麼其實像其他的這種廠商，它其實本質上說它其實面臨的壓力還是比較大的。那麼對應到我們超額指數的話，其實我剛才也介紹過我們這張指數其實最近做了一次更改，把中遊和上遊的板塊的權重增加，然後把下遊整車行業的佔比下降。其實這也是考慮特斯拉入華之後，可能對於下遊整車壓力比較大，但是應該來說是對於中國創業者來說的，這些企業來說應該來說還是利好的。
提問3：特斯拉入局一旦開展價格公示，國產新能源車還有救嗎？
鄔博華：關於特斯拉國產化之後，對中國國內的這樣一個衝擊這樣一個問題，其實我覺得這個問題其實是值得國內的這樣一些車企去重視的。因為特斯拉的確是全球範圍內一家比較有代表比較有代表性的公司，它除了在電動化上面做得比較好之外，在自動化上面做得非常的好，所以它除了是一個電動車，它同時是一個智能化的一個非常好的這樣一個載體，也是因為這兩者的結合，導致特斯拉在全球取得了比較大的成功。
那麼進入到中國市場的話，其實進入到他一個比較大的經營的拐點，在各個方面之前我們也講過，通過國產化來不斷的降低成本，通過車型的推出來不斷的降低成本，其實的確對國內的一些新能源汽車企業造成了比較大的這樣一些衝擊，對他們形成了是他們比較有利的這樣一個競爭對手，我覺得這是一個，但是我們還是需要良性的來看待這個事情的。因為我還是剛才那個問題的觀點，只要我們實現了核心零部件的外部化，我們中國的製造能力學習起來是非常快的，我們在車端的創新創造也會被不斷的激發出來，我們肯定會有很多比較引領潮流，形成爆款的這樣一些車型來推出，來帶動我們整個國內的新能源汽車製造業往前發展，但是我覺得進來之後的話，我們也更應該以良性的角度來看待這樣一種競爭，看待一個龍頭企業它做的好的一些地方帶來觸發，促使我們國內的新能源汽車製造商來不斷的進步，來獲取更強的競爭力，最終在全球市場上具備一個比較強的競爭力。
我相信憑著中國整個比較好的製造業的優良的基礎，以及我們國家非常快速的學習能力和特斯拉以及一些其他的主流車企對整個產業鏈的這樣一些帶動和引領的這樣效果，我們國家的一些新能源汽車企業肯定也會走到這樣一個地位的，其實跟手機是可以類比的，像之前我們的手機更多的是用的是海外的品牌蘋果，包括最早的是諾基亞、西門子、索尼，很少有國內的手機，但是隨著整個的產業的不斷的發展，我們國內的手機企業已經變得非常的強大，也非常有全球的競爭力，以華為、小米、OPPO、vivo為代表，我覺得新能源汽車產業的發展發展過程應該也是可以按照這個邏輯去判斷局預測的。
提問4：近兩個月已經有多家機構表示看好下半年汽車消費的回暖方便透露一下嗎？目前您所管理的基金目前布局進度是怎麼樣的嗎？
錢晶：這個問題我們這支基金實際上是一個etf基金，那麼它的投資目標實際上是跟蹤一個指數，所以說我們在做組合管理的時候，基本上是一個滿倉位的方式去工作的，基本上倉位就會高達99%，甚至接近100%，所以說你也看到這支基金的表現基本上是和指數走勢實際上是完全一致的。
提問5：特斯拉未宣布在中國建廠之前股價一直就是300美元左右，在中國建廠投產後，現在成為全球市場最大的車企，中國消費者市場也成為了特斯拉全球最大的市場。特斯拉是中國救活的嗎？
鄔博華：特斯拉是不是中國救活的，其實我不好武斷的下決策，但是你大家可以看到，其實在特斯拉完全中國投產之前，其實它在全球的整個發展其實也還是比較好的，然後其實也慢慢的走出了剛剛成立之初還備受質疑的這樣一個困境，這是特斯拉之前的這樣一個發展的過程，我覺得本身它沒有到了一個真的是需要去救活的這樣一個地步。但是我覺得中國整個它的工程的落地，然後Model 3在中國的量產銷售，它肯定是給特斯拉的整個經營帶來一個非常大的這樣一個改善，或者說是幫他更早的擺脫掉了一些經營的這樣一些困境，這個作用我覺得還是非常明顯的。
那麼對於長期來講，中國龐大的市場，中國產業鏈非常快速的反應能力，非常強的降低成本的能力，對於特斯拉後續的發展也是起到一些比較重要的作用的。反過來看特斯拉進入中國之後，他對中國整個的新能源汽車製造產業會有起到一些比較良好的這樣一些帶頭作用，同時也對其它的參與方形成一些比較大的競爭的壓力，但我覺得這種競爭是一個比較良性的競爭，我們最終的話是要一起走出國門來面對整個全球的市場，所以我覺得特斯拉進入到中國是一個比較大的這樣一個拐點，我們國家花了這麼大的一些精力，上海市政府花了這麼大一個精力，因為他是這樣一家企業，其實也是看到了我引入到一家全球優秀的企業向優秀的企業學習之後，對我們整個國家的新能源汽車產業的這種帶動的效果其實是非常重大的，我覺得也是綜合各方面考慮得出來這樣一個結果。
錢晶：這個問題我是這樣看的，特斯拉今年的股價的大幅的提升和Model 3的國產化，一定是一個非常重要的因素。它帶來的幾方面的影響，一個是把它Model 3的價格的成本給下降了，那麼一方面是更便宜的價格，消費者個人認可，那麼你也可以看到相應的一個迅速增長，那麼它的一個單車的淨利潤水平，其實還是由於它的成本也下降了，所以說單車淨利潤的水平其實還是比較高的。另外一方面的話我覺得也不能完成，只歸於中國因素，因為我們看到其實無論是美國還是在歐洲，其實Model 3的這款車型，其實在這兩個市場的銷量其實也是遙遙領先其他新能源車的，所以我覺得更為關鍵的原因是因為特斯拉它其實不僅是在電動車領域走在了其他場合領域，它也是在智能化的這個領域也是走在了其他廠商的前面。我們可以看到像它的這種自動駕駛技術，以及包括一些其他的這種智能化汽車的一些功能的出現，航空衛星大家也看到了，從中看到了未來的汽車應該有的樣子，我覺得這是特斯拉的一個核心競爭力。
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