[愛卡汽車汽車文化原創]
談及「quattro」一詞，相信很容易讓人聯想到1986年那則經典的汽車廣告，熒幕上奧迪100 quattro成功登頂45°雪坡的壯舉，讓可愛的壁虎形象迅速深入人心。對於資深車迷來說，則會首先追憶起WRC B組較量中與藍旗亞037共同上演的世紀大戰，而後因四驅系統太過強大，導致賽會被迫改寫規則一事，更是成就了一段賽車運動歷史上少有的奇談。而此時此刻，我正駕駛著「quattro」車型行駛在星星哨水庫的冰面之上，這隻帶有傳奇色彩的壁虎，似乎又準備蠢蠢欲動了……
本次冰雪試駕活動涵蓋了奧迪旗下多款四驅車型，包括擁有機械四驅結構的Q7與RS5、帶有e-quattro技術的全新國產e-tron，以及MLB平臺下搭載ultra電控四驅系統的A4L，quattro家族所有成員可謂悉數到場。不過考慮到上手難度與車型特性，在接下來的賽道漂移環節中我們將全程駕駛A4L進行體驗，而RS5和Q7將分別對應直線加速與越野穿越等相關挑戰。
冰封的湖面已遠遠超出了雪地胎的抓地極限，所以釘胎才是實現車輛可控的最佳解決方案，不過即便如此，在關閉ECS後車尾在彎道中的活躍程度也會遠超過你的想像。但也正是這僅有的附著力，卻能幫助你在失控邊緣做出完美的漂移動作。
相對後驅依靠動力起漂，四驅車型則更適用於採用慣性或斯堪地那維亞式的漂移方式。前者是依靠入彎前的點剎製造重心前移，從而降低後輪抓地力實現車尾的滑動。而斯堪地那維亞式在操作上則要複雜很多，需要提前向彎外快速轉向，當重新攻入彎心時車尾便會以鐘擺的姿態突破抓地極限，圖中車轍的軌跡便是該種起漂方式的正確走線。
場地內的所有車型均為45TFSI quattro版本，由2.0T高功率發動機提供動力，其帳面數據達到了185kW（252馬力），在1600rpm轉速下即可釋放370Nm的最大扭矩。反映在賽道上，我們可以直觀感受到動力的響應速度，同時兼顧低轉速的輸出特性也更利於在低速彎中對車尾的漂移角度進行調整。當然，如果入彎速度過快，車輛難免會呈現出轉向不足的趨勢，所以學會合理調配動力才是漂移的關鍵。
加長的軸距在冰雪漂移時並不會拖了操控的後腿，相反，車尾相對滯後的響應速度會另容錯率大幅提升，一旦因操作失誤導致姿態狼狽，也依然可以通過及時修正油門與方向恢復到預想的行駛軌跡，這一點對於新手來說無疑是一項福利。
新一代ultra quattro四驅系統採用了多片式離合器差速器，通過壓緊離合器片來鎖止中差。不同於帶有機械式自鎖功能的託森差速器，ultra quattro是通過多個傳感器接收車輛行駛信息，包括發動機扭矩輸出、縱向加速度、轉向角度、偏航角速度等，從而進行前後軸的扭矩分配。值得一提是的系統可提前0.5s進行預判，響應時間僅需0.2s，最大可傳遞100%的動力到前軸或後軸。
這意味著你可以更輕易地獲得漂移成功的成就感，它的上手難度要遠高於在柏油路面上以駕駛樂趣著稱的後驅性能車。不過需要注意的是，入彎轉向的幅度不宜過大，且需要有足夠耐心等待尾部滑動，而後才可執行反打、開油的常規操作，否則車輛將無法緊抱彎心，甚至極有可能被離心力推上雪牆。
不可否認全新A4L被注入了更多的運動屬性，其中最值得稱讚的是它採用了與同級舒適化趨勢「背道而馳」的底盤調校。緊緻的懸掛在高頻的重心轉移中提供了堅決的支撐，依此大腦對於車身姿態的感知能力才不會受側傾的影響而大打折扣，此時，你只需專注油門與方向的修正，剩下的一切就可以全權交由ultra四驅系統了。
為了全方位體驗冰雪漂移樂趣，奧迪還在現場復刻了四條國際頂級賽道，包括紐博格林、蒙特卡羅、勒芒和霍根海姆。這些賽道包含了各種類型的組合彎道，甚至可以在長直線上將速度拉到130km/h以上，quattro所給予的信心與樂趣，也在此時達到了極致。
全新奧迪A4L漂移體驗
值得一提的是，即將上市發布的國產版奧迪e-tron也來到現場。國產版奧迪e-tron採用了與進口版本一致的雙電機布局，並同樣搭載了最新一代的e-quattro電動四驅系統。而不同之處在於，其電池組改由寧德時代提供，同時電動機的綜合輸出功率也小幅下調了13kW，但NEDC續航裡程並沒有明顯縮水。
e-quattro電動四驅系統不再需要機械部件進行連結，這意味著控制單元和電動馬達可以提供更及時的響應速度。一般情況下 ，奧迪e-tron更傾向於保持後驅特性，只有在輪胎打滑、或即將出現轉向不足或轉向過度時，系統才提前做出預判，並對前後軸的動力輸出重新進行分配，而系統執行過程僅需30毫秒，相對ultra四驅更為高效。
儘管帳面數據有小幅下調，但在試駕中你卻很難察覺到兩種版本存在明顯的動力差異。電動機輸出特性在冰雪路面更加顯露無餘，瞬間釋放的540Nm扭矩可讓後輪瞬間突破抓地極限。當然，你還大可使用後驅車的漂移技巧畫出更順滑的弧線，只不過暴力的輸出對油門的精準程度提出了更高的要求，此時切換為經濟模式才是明智之選。
基於上述特性，e-tron漂移的上手難度要明顯高於A4L，它需要你具備更好的車感與控車能力，對油門、轉向的掌控甚至要以毫米為單位進行精準微調。同時，車尾的滑動也省去了那一段相當漫長的等待時間，整個漂移過程也依此變得更具挑戰。
首次上冰的RS 5 Sportback同樣帶來了極致的感官體驗，在一條無盡的直線賽道上，它將負責以3.9s的破百能力將你瞬間推向200km/h的速度世界。
2.9T V6雙渦輪增壓發動機擁有令人膽寒的動力輸出，其可爆發出331kW（450馬力）的最大功率和600Nm的峰值扭矩，8速Tiptronic變速箱經過Audi Sport部門的重新調校，傳動效率更高，邏輯更為激進。除此之外，其所搭載的機械式中央差速器，還可實現零延遲的扭矩分配。
在冰面上進行加速測試時，需要在起步階段線性地向油門施壓，待車輛具備一定的初始速度後方可全力加速。運動模式下，發動機的升擋時機會推遲至7000rpm後的紅線轉速，與此同時，閥門開啟後的排氣系統會更加拼命地營造氣氛，伴隨著積雪造成的小幅顛簸，相信大部分人的勇氣會在200km/h到來前就已被被消耗殆盡。
這樣的加速能力著實令人敬畏，以至於在第二次體驗中我才有膽量全程死踩油門不放，但實際上，在DRC動態駕駛控制系統和quattro的加持下，它的極限還不止如此。令人難以置信的是，RS 5 Sportback可在17s內完成冰雪路面上的0-200km/h加速，而要知道，這一成績僅比柏油路面慢了3s而已。
編輯點評：從業多年，這或許是我參加過的最酣暢淋漓的一場冰雪試駕，皆因在quattro四驅系統的陪伴下，我更加從容、更加盡情地享受到了冰雪漂移所賦予的全感官駕駛樂趣。當然，四驅之王並不需要特意由「冰雪」來加冕，相反在日常用車場景中所表現出的務實一面，才是它深入人心的關鍵之所在。
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