原標題：奇點汽車衝擊科創板：沈海寅的殊死一搏
在始於2014年的那場由創業者和網際網路資本共同掀起的新造車運動中，1974年生人沈海寅也是其中一員。這位曾任360副總裁、金山軟體集團副總裁，並在日本多次創業的CEO，在40歲不惑之年，最終敲定了自己的終極夢想——造一輛真正的好車。
然而，時至2019年，曾經轟轟烈烈的新勢力造車運動走到了生死分水嶺，而奇點汽車也早已從萬眾矚目淪落至負面纏身、逐漸掉隊的處境。在量產多次跳票、欠薪風波、資金緊張等不利因素下，曾經的夢想早已蒙灰。
不過，為夢想窒息並非只有賈躍亭，無論車市及資本市場如何低迷，科創板的出現，顯然讓科技狂人沈海寅看到再為終極夢想奮力一搏的希望。「科創板對科技型的創業公司有吸引力。」奇點汽車創始人沈海寅對時代財經表示。
沈海寅：奇點汽車非首批上市
日前，有媒體報導稱，奇點汽車首席品牌和戰略發展副總裁趙強確認奇點汽車將首批登陸科創板，具體進展要看(證監會)審核流程，消息引起了業界廣泛關注。豈料一日來回，事件發生逆轉，事件的主角之一趙強發文稱「信息失實，請各界勿聽勿信勿轉。」
7月12日，沈海寅在接受時代財經採訪時亦對相關傳聞進行澄清，他回應稱，奇點汽車非首批上市，可能會在第二、第三批，現在各方面還處於籌備階段，相關細節還不方便對外披露。
今年以來，沉寂多時的奇點汽車頻頻因科創板站在聚光燈下。而其最早曝出將登陸科創板，主要源自於上海車展期間，沈海寅公開發聲奇點汽車計劃登錄科創板，正在與數家券商商討此事。
值得關注的是，奇點汽車半年來多次釋放衝擊科創板信號，與今年以來資本市場趨冷，融資渠道變窄不無關係。數據顯示，截至上月中旬，今年以來中國電動汽車製造商僅融資7.831億美元，同比去年同期的60億美元下降幅度高達87%。而身處極為「燒錢」的造車行業，能否融到足夠資金「過冬」，亦關係著未來的死活。
事實上，相比蔚來IPO上市、6輪股權約169億元融資及前不久披露的百億框架融資等，以及威馬近230億融資等而言，奇點汽車7輪融資70億元，在造車200億門檻面前顯得十分有限，而尋求更多的發展資金是擺在沈海寅和奇點汽車面前的必選項。
汽車分析師任萬付對時代財經表示，拋開補貼，目前新能源整車企業沒有盈利的，在新能源行業快速發展的現狀下，企業要想保持競爭力，必須持續不斷的投入，也就是說對資金的需求非常大，因此借科創板上市獲得資本市場的支持是一種切實可行的方式。
任萬付進一步指出，事實上，很多造車新勢力存在很大的資金缺口，登陸科創板後企業可以獲得更廣大的資本市場，獲得更多企業發展資金，這比單純靠基金公司、投資公司等投資而言，自主性會更好一些。
從聲名鵲起到負面纏身
不過，儘管科創板在準入門檻上更包容，但奇點汽車要拿到「入場券」絕非易事。想要在科創板IPO發行，需通過受理、問詢、上市委會議、註冊、發行幾個階段的上市審核程序，並經過保薦人、上交所與證監會三個機構環節，其中尤以上交所環節為關鍵。「一些條款看上去寬鬆，但是審核很嚴格。」汽車分析師曹鶴對時代財經表示。
而奇點汽車自成立以來的表現以及接連傳出的負面消息等，無疑將給其衝擊科創板的道路帶來不少阻礙。
公開資料顯示，成立於2014年底的奇點汽車，母公司為智車優行科技有限公司。成立之初的奇點汽車，可謂是聲名鵲起、春風得意，不僅率先將實體車搬上展臺，還在長城戰略諮詢、科技部火炬中心和中關村管委會聯合發布的報告中被評為2017年中國獨角獸企業之一，估值30億美元(約合206.7億元)。
不過，輝煌並沒有延續多久，隨之而來的工廠建設進度停滯、iS6量產交付的接連跳票等，讓奇點汽車在造車新勢力陣營中逐漸掉隊。截至目前，奇點汽車僅向市場交付了6輛新車，與其定下的2019年全年交付2萬輛車相比，完成率僅0.03%。
沈海寅對時代財經表示，「iS6目前由北汽昌河在江西景德鎮的工廠代工生產，今年內肯定會上市。」不過，從2018年第三季度延遲到今年初再到今年年底，iS6交付的一再跳票，亦正慢慢摧毀著沈海寅所鑄就的信用圍城，以至於甚至有聲音質疑，新造車企生產銷售汽車不是目的，背後似乎在造融資的大局。
值得關注的是，去年底，奇點汽車更因欠薪風波深陷輿論風口浪尖。事件源於有內部員工爆料稱，奇點汽車陷入資金困難，員工工資連續三個月未曾發放。消息一出不少觀點認為，奇點此前融資的70億元已被燒光，資金鍊出現問題。在此關鍵時刻，幸得安徽省銅陵經開區出手，以「全面推進奇點汽車項目建設力爭取得實效」力挺，而奇點亦作出將總部南遷落戶銅陵的承諾，至此，此次欠薪風波所帶來的「資金危機」才暫告一段落。
「不管是哪一個公司，想登陸資本市場都有很嚴格的條件，包括估值、實際營收、未來發展等。負面事件對企業申請科創板而言，定會起到一定的不利影響，奇點汽車要有合理的解釋說服證監會，畢竟對於證監會而言，控風險是最主要的。」任萬付對時代財經表示。
殊死一搏
「登陸科創板有許多硬性的條件規定，如研發投入、產品策略規劃及發展方向等。對於暫無規模量產交付的奇點汽車而言，在沒有產品的情況下如何打動資本市場，就要講究商業模式、創意等，科創板看中的更多是企業未來的發展，以及所在領域未來發展的空間等。」任萬付對時代財經表示。
事實上，對於奇點汽車而言，規劃中、年產能總和45萬輛的三大生產基地，及安徽銅陵地方政府的支持等是其衝擊科創板的底氣，而除了一再跳票的量產交付削弱市場信心外，備受質疑的產品策略、盈利模式等則是其備戰科創板亟需理順解決的問題。
在產品策略方面，除了頭部新造車企外，奇點汽車的首款車型與其他「落後者」天際、前途汽車等一樣，都主打20-30萬元區間，然而，這一價格區間的C端對車輛有著更高的要求，既要求品牌溢價，也要求在理念、服務及口碑上能支撐其高端的定位，而目前來看，最早也要到今年年底才實現交付的iS6要讓市場買單並非易事。
此外，奇點汽車於今年上海車展發布的最新概念微型電動車iC3，因與2008年就已在日歐市場銷售的豐田iQ屬同一eQ架構設計，被外界質疑「過時落後」。同時，對於NEDC續航僅300km左右、主打短途出行和共享模式的iC3而言，在一定程度上或也影響iS6的品牌溢價，從而成為奇點衝高的阻礙。
值得關注的是，尚未實現造血的奇點汽車，在盈利模式上的探索上頗受詬病，在沈海寅的構想中，奇點要用「小米模式造一輛比特斯拉更好的汽車」，其認為奇點可效仿小米，在硬體上不過分追求利潤，而是走通過軟體服務盈利的路線。此言論被同為造車新勢力代表的李想吐槽：「很多人說賣車不賺錢，靠後面的軟體來賺錢，胡說八道嘛，你賣一個車相當於賣三四百臺小米手機，最後只是賺一臺小米手機軟體的錢？」
而在尚未實現交付的「奇點們」還在為量產煩惱時，已實現批量交付的頭部新造車企業逐漸浮現出來的危機，正不斷給其他造車新勢力們敲響了警鐘，前有蔚來因動力電池問題而召回4803輛ES8，後有小鵬汽車的網際網路快速迭代思維引來車主集體維權，遭遇自成立以來最大的危機。
內患之下還有外憂，伴隨著新能源汽車補貼退坡、傳統車企入局、特斯拉國產化的推進，新能源汽車市場的競爭愈發加劇，這將更加考驗著奇點汽車的產品實力、盈利能力等。
「在自己擔任某公司CEO的8年多時間裡，只有3天是順境，剩下的幾乎全是舉步維艱。」美國風投大佬本·霍洛維茨在其自傳《創業維艱》中寫道。對於沈海寅，選擇造車這條創業路，在經歷了短暫的高光時刻後，量產交付、資金壓力等都成為壓在其肩上沉甸甸的重擔。而在新能源汽車淘汰賽打響之際，選擇衝擊科創板頗有幾分殊死一搏的意味。事實上，負面纏身或許並不可怕，真正可怕的是，是如遊俠、綠馳們一般，被遺忘在歷史塵埃裡，悄無聲息地退場。