3月中旬，中國運-20重型軍用運輸機總設計師唐長紅在接受央視《東方時空》欄目採訪時表示，運-20已正式批量生產。他還表示，「飛機交付部隊以後完成了很多新的試驗，像運載、空投、空降等」。在中國航空工業集團發布的《長風破浪》宣傳片中，運-20生產線首次曝光。
此前，唐長紅已透露運-20今年將換裝中國國產發動機。若運-20換裝國產發動機，其產能將不受發動機的制約，將快速進入批量生產階段。
有軍事觀察家根據最新發布的圖片推測，我國自行研製的大涵道比渦扇發動機——渦扇20已初步完成由伊爾76運輸機改裝的發動機飛行試驗臺的試飛考核任務，即將在運20大型軍用運輸機上進行該型發動機的適航審查試飛工作，也就是說渦扇20發動機或已經裝備某運20飛行實驗臺。
當該項試飛結束後，也意味著制約我國大型軍用運輸機的最後一個瓶頸被順利攻克，大型軍用運輸機動力受制於人，或完全依靠仿製的局面將得到根本性的改變，歷經50年曲折的大飛機國產航空動力「中國夢」終於得到實現。本文根據國內公開資料披露大型軍用運輸機動力的相關研製歷程。
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早在1969年，我國的瀋陽發動機研究所就開始了渦扇-6甲發動機的方案研究工作，該發動機由為殲9戰鬥機配套研製的渦扇-6發動機核心機改進而來，重新設計了風扇葉片、增壓級和內、外涵固定噴管，去掉了加力裝置。因其推力較大（起飛推力達11噸），經濟性較好，計劃用於噴氣式運輸機（70年代上馬的代號運9的四發大型軍用運輸機）和轟炸機（70年代計劃研製的轟6大改）的動力裝置。總共製造了三臺渦扇-6甲發動機。並於1970年3月首次完成地面臺架運轉，總運轉時間達42.5小時。
1972年攻克了喘振和超溫兩大技術關鍵，實現了高轉速穩定運轉，性能接近設計指標要求。正當科研人員以極大的熱情推動該發動機繼續研製工作時，由於國內環境突變，以及相關人為原因，1973年3月上級機關決定渦扇-6甲發動機停止研製，使我國的大飛機動力從此與國外拉開了極大的差距。該事件的嚴重後果直到今天仍在體現。
進入20世紀80年代後，由於國家的發展重點發生了重大轉移，大飛機用渦扇發動機型號整整20年沒有立項，技術力量和隊伍士氣被嚴重削弱，即使這樣，我國的有關技術人員仍然沒有停止相關探索，利用對外開放的有利時機，從80年代中期開始，先後與英、美、法、德、俄等國著名航空發動機公司進行了廣泛的技術合作，針對大涵道比渦扇發動機的關鍵部件技術開展了一系列的預先研究和設計技術培訓工作。
進入21世紀後，我國開始重新重視國防科技力量的發展，先後研製成功了渦噴14「崑崙」加力式雙轉子渦噴發動機和渦扇10「太行」加力式雙轉子渦扇發動機。瀋陽發動機研究所針對在兩型軍機機研製中積累的大量先進技術和工程經驗以及如何向燃氣輪機和大涵道比渦扇發動機推廣應用的問題，開展了一系列相關研究工作。
在大涵道比渦扇發動機方面，以進口的大型俄制運輸機伊爾一76和未來的國產大型軍用運輸機為應用目標，在渦扇10「太行」發動機核心機基礎上，進行了中、高涵道比兩種渦扇發動機的方案研究。
第一種方案保持「依爾一76」運輸機的發動機短艙尺寸不變，新研製的發動機能夠與俄制D-30KP-2中等涵道比發動機安裝互換，但起飛和巡航耗油率分別比D-30KP-2發動機的降低8~10%和4～5%，主要用於伊爾一76運輸機動力國產化替代，飛機的改裝工作量最小。
第二種方案在起飛推力與D-30KP-2發動機相當（12噸）的前提下，起飛和巡航耗油率分別比其降低30%和12~15%，燃油經濟性有較大幅度的改善，大幅提高運輸機航程，但發動機最大直徑由D-30KP-2的1.46米加大到1.7米以上，需重新設計發動機短艙。
從目前的公開資料可以判斷，渦扇20發動機採用了第二種研製方案，其性能基本與俄羅斯研製的PS-90A-76大涵道比渦扇發動機持平。PS-90A-76作為D-30KP-2的換代發動機，起飛推力和最大推力均大幅增加，飛行平均油耗降低15%以上，並已實現視情維修，沒有絕對的總壽命和翻修間隔規定。同時令人感到意外的是，根據最新披露的劉永泉總師先進事跡和王華明院士的世界最大3D列印鈦合金部件來推斷，隨著我國大型隱形轟炸機配套動力的需要，第一種方案並沒有被放棄，反而被列入了最高等級研製計劃，並對原研製方案上做了大量技術改進，也就是被命名為渦扇30的中等涵道比大推力發動機。
由於瀋陽發動機研究所同時要負責渦扇10太行系列改進型，渦扇15原型機，渦扇20原型機，渦扇30原型機，渦扇XX變循環發動機預研型號，六代機發動機核心機的研製工作，研製人手估計嚴重不足，這也許是渦扇20發動機研發緩慢的重要原因之一，然而正所謂好事多磨，現在渦扇20發動機已經箭在弦上，蓄勢待發！
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