文/司徒尚紀
海南島四面環水，港口資源很豐富，有大小港灣78個，不少港口可建深水泊位。但長期以來，海南港口資源開發程度很低，設備也較落後，許多中小型港口航道處於天然狀態。
自明洪武二年（1369年）六月起，海南州府改隸於廣東省，此後六百餘年海南島歸廣東省管轄。1988年4月26日，海南省人民政府成立，海南正式建省。建省次年即1989年，海南全島港口貨物吞吐量才800多萬噸，只有廣州港的17%，湛江港的51%，比仍處在改革開放早期的深圳港少250萬噸，不及山東一個石臼港（編按：位於日照市的大型現代化深水煤炭輸出港，1989年貨物吞吐量841萬噸，為我國沿海港口第10位）。
「以海興瓊 建設海洋大省」
上述狀況與擁有全國最大海洋國土面積的海南的地位很不相稱，也不能適應方興未艾的海南特區開發建設的要求，所以海南建省不久，即於1991年確定「以海興瓊，建設海洋大省」的奮鬥目標，編制了《九十年代海南省海洋開發綱要》，港口開發建設被列為重要項目，其緊迫性也顯得更加突出。事實上，海南作為一個海島省區，若沒有發達的海上交通，沒有眾多港口作為依託，島上開發建設將重蹈歷史上封閉式的覆轍。
海上運輸一直是海南經濟的生命線。海南建省前，全島共有商港14個：海口港（秀英港）、八所港、三亞灣和海口新港為對外開放港口；白馬井港、新村港、博鰲港、清瀾港、鋪前港為小型商港；新盈港、嶺頭港、海頭港、新英港和昌化港為運輸小港，除碼頭外，幾乎沒有港口設備。此外，馬嫋港、調樓港、海尾港、三亞港西、黎安港、港北港、青葛港、潭門港、抱陵港均為縣屬漁港；望樓港、東營港和東寨港都被泥沙淤塞，僅作為季節性捕魚港灣；只有西北部的洋浦港、馬村港和東南部的烏場港等深水港列入開發規劃，其餘港灣則未被利用。
海南建省後，港口開發的落後停滯局面發生重大改變。根據全省劃為海口、三亞、清瀾、洋浦、八所5個經濟區的需要，海南港口群布局體系已基本形成：海口港為全省樞紐港；三亞港、洋浦港、八所港、清瀾港、烏場港為地區中心港；其他港口則作為縣鄉鎮地方性小港。這個層次和空間布局，將有利於充分開發島上港口資源，帶動以港口城市為中心的各個經濟區發展。
海口港：海南崛起龍抬頭
海口港，位於海南島北部海口灣之南，由海灣與河口（南渡江）組成的會潮港。港口周圍地勢低平，有較好的沙質海岸線，長約8.4公裡，具有發展深水泊位乃至超大型深水泊位的條件，只要港址選擇得當，海口港可建設為深水大港。
海口港素有「瓊州門戶」之稱，宋元以來即成為海南與大陸聯繫的主要商港。清鹹豐八年（1858年）根據中英《天津條約》規定，瓊州（即海口）闢為商埠，1876年在海口設海關，修建碼頭，駁接停靠在深水處外輪貨物。此後港口設施陸續增加，1926年海口設市，海口港發展為海南唯一的對外貿易港口。1940年，侵佔海南的日軍在秀英村一帶修建可泊千噸級軍艦的港池，自此海口港中心移至秀英，並分為兩個碼頭區，在秀英者稱為秀英港，原來的港址即為長堤碼頭。
新中國成立後，秀英港發展為旅客出入主要門戶和對外貿易的重要港口。1976年在原海口港舊址進行整治擴建，命名為「海口新港」。為便於識別，習慣上將現海口港稱為秀英港或秀英碼頭，將原海口港舊址稱為新港碼頭或海口內港。
1988年海南建省前後，海口港有14個泊位，其中500噸級5個、1000噸級2個、3000噸級5個、5000噸級2個。當年海口港貨物吞吐量為241萬噸，約佔全島1/3左右。進口大宗貨物為煤炭，次為化肥、糧食、石油、鋼鐵和日用工業品；出口貨物有金屬礦石、化工原料、石英砂、日用工業品及橡膠等。海口港陸向腹地為瓊北各地，包括海口市、瓊山、臨高、澄邁、瓊海、定安、文昌、屯昌、儋縣等；海向腹地除中國大陸沿海外，與世界20多個國家和地區有貨運往來，很大一部分貨物運輸採用貨櫃完成。
根據1991年5月13日海南省人大第五次會議通過的《海南省國民經濟和社會發展八五計劃和十年規劃》規定，到1995年，海口港第一期深水泊位工程，將建設2個萬噸級泊位，新增吞吐能力80萬噸/年；到2000年第二期深水泊位工程，建設2.5萬噸級貨櫃泊位1個，2.5萬噸級散雜泊位1個，1.5萬噸級通用泊位2個，1.5萬噸級糧雜泊位1個，共新增吞吐能力200萬噸/年。同時建設海口高豐煉油廠專用碼頭，包括20萬噸級原油泊位1個；5萬噸級成品油泊位1個，3萬噸級成品油泊位1個；5000噸以下小泊位2個，總吞吐能力840萬噸/年。
海口將成為一個深水大港，有力地促進海南經濟特區的崛起。
港口群「大閱兵」（上）：八所與洋浦
八所港在海南島西岸中部，屬海灣港口，修築防波堤圍成港池，為日本帝國主義侵華時期佔領海南掠奪石碌鐵礦資源而興建，1942年投入使用，建有5000噸級泊位2個和裝礦設施，港池水深7米。抗戰勝利後，由國民政府接收，但港口設施已遭嚴重破壞，無法使用。新中國成立後，修復八所港，港池浚深至9米，成為海南第一個有深水泊位的港口，也是我國唯一以輸出鐵礦石為主的專業性港口，1958年對外開放。到1986年港區面積達4153萬平方米，港口岸線長2600米，泊位4個，其中1萬噸級3個，5000噸級1個，港區作業實現機械化和半機械化。核定年通過能力為415萬噸，1988年吞吐量達393萬噸，已接近飽和，到20世紀90年代中前期仍保持350萬~400萬噸，佔海南全島港口吞吐量一半左右。
八所港陸向腹地為東方、昌江、白沙、儋縣，主要出口物資為鐵砂、生鐵、鋼材、水泥、木材、原鹽、蔗糖及其他土特產。海向腹地則與世界上17個國家和地區通航及貿易，包括東南亞各國、東歐、西歐、日本、朝鮮及中國香港等。進口國外貨物有煤炭、水泥、糧食、化肥、農藥等。
根據海南特區經濟發展空間格局，八所港發展為綜合性港口，「八五」期間（1991~1995年）興建2個萬噸級光板碼頭配套工程，新增吞吐能力50萬噸，並擴大港池，使港口吞吐能力在1995年達到650萬噸，2000年達到1000萬噸，同時增加更多功能。這樣八所港將由輸出鐵礦砂的專用港，變為瓊西地區多種用途的綜合性深水港口，有力地支持瓊西陸上和以海洋石油為中心的北部灣國土資源開發。
洋浦港在儋縣西北角洋浦灣和新英灣，為兩個連通的臺地溺谷灣（編按：海平面上升時被海水淹沒而成的漏鬥形狹長三角灣），水深可達27米，可泊萬噸巨輪。海岸線全長61公裡，錨地4平方公裡。灣口南北有大鏟、小鏟島和洋浦鼻形成天然屏障，環境相對隱蔽，潮汐深槽（編按：深槽是一種普遍存在的河床地貌形態，深槽和淺灘的存在，使河底縱剖面出現一系列的起伏）穩定，含沙量少，是海南島以至華南少有的可發展成大型深水港的優良港灣。
民國時期，國民政府曾設想開發洋浦港，日本帝國主義侵佔海南期間也對該港做過規劃，但均未實現。直到1975年才著手籌備建港工程，1985年正式實施。到1990年底，洋浦港已初具規模，建成2個總長444米的2萬噸級深水泊位，1個長100米的3000噸級工作泊位及配套設施，具備了每年220萬噸的吞吐能力。1992年3月，國務院正式批准設立洋浦經濟開發區，使海南利用外資、以港口為依託、成片建設洋浦開發區項目步入實施階段。為此興修了總長59公裡的疏港公路，3.5萬伏變電站以及通訊、環保等設施，同時採取一系列靈活政策，使洋浦開發區成為吸引外資成片承包開發的基地，同時也是港口與開發區相結合，進行國土綜合利用的一個範例。
港口群「大閱兵」（下）：三亞與清瀾
三亞港在海南島南端，隔鹿回頭嶺與榆林港毗鄰。三面環山，南向大海，海外有東、西玳瑁洲和其他小島、礁灘為屏障，港內風平浪靜，水域寬闊。雖然港區處在沙壩海岸帶上，但動力條件良好，沉積物少，仍能維持一定水深，有些潮汐通道可達7.5米、10米，甚至14米，亦為海南不可多得的優良港口。
南宋（1127~1279年）時已在三亞建臨川港，清光緒年間（1875~1908年），鹽商在此經營鹽田，港口隨之興旺。日軍侵佔海南時，三亞成為軍港，修建了一些碼頭和倉庫，後來被破壞殆盡。新中國成立後，港口得到恢復，先後建有1500噸、3000噸和5000噸泊位共7座，碼頭總長714米，是海南通過貨物能力較強的港口。其腹地在瓊南，包括三亞、通什、陵水、保亭、樂東和萬寧等縣市場，貨流種類與島上其他港口相類，1988年貨物吞吐量為59萬噸。
三亞港對外貨運航線分布，除我國沿海主要港口外，還包括亞、非、歐洲等20多個國家和地區。由於三亞港具有許多優良港口資源和區位優勢，早就列為直屬交通部的重要港口。海南建省後，即在港口地區建立三亞經濟開發區。為配合開發區及鶯歌海、瓊東南油氣資源開發，有設想在三亞港建設通過能力達2000萬噸的泊位，或在附近椰莊灣和東玳瑁洲，或延伸至西玳瑁洲，建設3萬~15萬噸級錨地，並建設大型深水專門泊位。
清瀾港位於瓊東北文昌縣境，為潮汐通道港。水域面積12萬平方米，其中港地面積4.6萬平方米，平均水深4.43米，泥沙底。通道出口受礁坪屏障，風浪小，屬天然良港。明朝初年，清瀾港已經形成，此後歷代有興衰。民國初年，文昌籍華僑曾集資開發該港，後因第一次世界大戰爆發未果。孫中山先生在《建國方略》中把它列為開發港口之一，但直到新中國成立前，清瀾港仍處於自然狀態，僅供漁船停靠和捕魚。
1953年重新開港，1966年建成300噸級泊位1個，到1988年建5000噸級泊位1個，500噸級商用泊位2個，年貨物吞吐量達50萬噸。按規劃將逐步興建2000噸級漁業碼頭，作為開發港外著名的清瀾漁場的基地。
清瀾港是海南島東北水運物資的唯一集散地，利用這一區位優勢，以清瀾港為依託的清瀾臨海開發區正式起步。到1991年，前來開發區投資辦企業的國內外客商有72家，上馬和籌建項目102個，投資總金額2.5億元人民幣、1150萬美元，項目陸續投產並產生經濟效益。清瀾港也由此走向一個兼具商、工、軍、漁、旅遊等多功能的綜合性港口，並可作為開發西沙群島和南海石油的堅實後勤基地。
「南海之心」重任在肩
海南建省後，在高度重視港口建設的同時，也大力發展海洋運輸，1990年創辦了島內第一家遠洋運輸公司——海南省輪船公司。地方船舶國內航線已延至大連、天津、青島等港口，國際航線可達日、韓和東南亞、非洲、歐洲等地。到1990年底，全省共有從事海上運輸的船務公司50餘家，擁有運輸船舶165艘，其中貨輪132艘，合計23.5萬載重噸，為建省前的近6倍。省內的運力結構也漸趨合理，大中小貨船配套，基本上能滿足當時經濟建設發展的需要。1990年經海上進出海南的旅客達349萬人次，佔旅客總數近83%；貨物達930餘萬噸，佔貨物總運量接近100%，海洋運輸能力初具規模。
近年來，亞太地區的戰略和經濟地位持續上升。早在2000年前後，西太平洋沿岸國家和地區的國民生產總值，就接近全世界總值的1/4，也有預言「21世紀是太平洋世紀」。南海海域豐富的油氣、金屬礦產和熱帶漁業資源的開發利用，與亞太地區經濟繁榮一樣，都需要從南海航運中得到優質有效的服務，這必將促使南海海運和空運等交通提高到一個新水平。現代化海港和機場的建設，航線的維護及安全保障措施的改進等，也將提到重大議事日程上來。
地處南海海域交通和地理樞紐位置的海南島，前景十分誘人，基礎設施建設和全方位服務配套，必將得到國家層面高度重視。
作者為中山大學地理科學與規劃學院教授，中國地理學會歷史地理專業委員會委員，著有《嶺南海洋國土》。