說到機油，真是一個讓人又愛又恨的東西，能潤滑，能密封，能清潔，能防鏽，但是和機油有關係的發動機毛病可以說也是相當的多，從大眾的燒機油，CS35的機油乳化，本田機油的增多，都引起過極大的爭議。今天我們就來討論一下關於機油那些熱門問題，機油增多是什麼？機油乳化又是什麼？它們到底有傳言中那麼可怕嗎？
先拋出一個結論，合理範圍裡的機油增多和機油乳化根本不可怕，不僅對車輛使用沒有什麼影響，相反，它們只是一個發動機做功過程裡時常出現的正常現象。說到這裡肯定有一些人會反駁，這怎麼可能呢？首先，我們要先來了解，機油增多的原理是什麼，機油乳化又是什麼原因，知道了真相的你就會明白，其實這些現象並不可怕！
機油為什麼會增多？
為了搞清楚機油增多，首先我們要看看機油是怎麼參與發動機運轉的。
通過機油泵，將油底殼中的機油泵入到油道裡面，經過濾清器後，機油進入缸體主油道，再循環到缸蓋上的凸輪軸，最終通過回油孔，返回到油底殼裡面，這期間，機油要潤滑各個摩擦副，比如活塞銷，缸套，軸瓦，凸輪軸承等等地方，滑動表面建立的油膜，能夠降低摩擦損失，減少磨損。
這在樣一個封閉循環過程裡面，理論上機油是不會明顯增加或者減少的，那麼機油又怎麼會平白無故增多呢？答案就是燃油稀釋。
簡單來講，發動機在冷起動階段，噴油器噴射的燃油會冷凝在冷的燃燒室壁面上，或者油滴可能與燃燒室壁面碰撞而形成壁面油膜，隨著活塞的往復運動，燃油逐漸順著環槽間隙進入油底殼裡。而且伴隨著減摩技術的推廣，低張力活塞環的廣泛應用，進入油底殼的燃油會越來越多，這就是大家所說的機油增加的原因。
託曲軸箱強制通風系統的福，混入機油裡的燃油不會一直賴在油底殼裡面不出去，只要溫度足夠高，它就能揮發出來，通過曲軸箱通風系統，重新進入燃燒室裡面燒掉。所以，正常情況，機油裡面的燃油量應該是動態穩定的狀態，並且機油也是允許一部分燃油在裡面的，只要不超過10%wt，是不會對潤滑造成不良影響的。
可惜，事與願違，有些工況下燃油就是沒辦法揮發出來，那就是所謂的"快遞員工況"，在較冷的外部環境下，發動機冷機起動，並在短途行駛後停機，這個時候發動機還沒有充分熱起來，同時起動時為了保證冷機起動性能會多噴油，加濃混合氣，次數多了，混入到油底殼裡面的燃油比蒸發的多，自然而然地機油的液面也就會逐漸升高了，在這種極端情況下，機油增多是不可避免發生的。
這就解釋了為什麼最近又突然出現了部分豐田車主反映機油增多的情況，針對這件事情，中國內燃機學會副秘書長、工信部甲醇汽車推廣應用專家指導委員會秘書長、原中國內燃機工業協會副秘書長魏安力也為其"叫屈"："受疫情影響，春節期間絕大多數用車人群用車環境出現明顯改變。駕車長途出行的用車環境基本為零。絕大多數用車變成了短途用車，出行距離聚焦在5公裡以內。往年春節常見的自駕遊、走親訪友的用車環境被開車寄快遞、去超市購買生活用品替代。短途和超短途的用車環境，導致大多數車輛的發動機工作在低溫環境下，未達到發動機最佳工作溫度，相比以往，發動機運行時間大大縮短。"
這就很好的解釋了上面所說的"快遞員工況"，專家也指出，適度的機油增多完全不會影響車況和用車生活，只要養成良好的用車習慣，比如啟動時熱熱車，或者之後多跑幾趟高速就可以改善這個情況了。總之，正確認識燃油稀釋問題，按期進行保養，才是最可靠的解決辦法。
機油怎麼就乳化了？
我們都知道，燃油中含有氫元素，燃燒後會形成高溫水蒸氣，車輛在低溫下運行時，發動機機體需要較長時間才能升溫，此時高溫水蒸氣與冰冷的機體接觸液化成水，回流到油底殼，長時間低溫反覆短距離、低速行駛，水分越積越多，與機油混合，形成乳化物。
換言之，這是屬於正常的物理現象，這種乳化現象一般都比較輕微。那我們怎麼判斷這個"正常"的尺度呢？據多年經驗的金牌維修技師給出的一個最簡單的辦法，就是可以用機油尺探測。拉出機油尺會帶出一兩滴機油。如果抽出的機油呈乳白色、並且帶有汽泡，那麼此時已經可以斷定發生機油乳化現象。
如果沒有出現，僅在汽車機油注油口蓋位置發現白色乳狀油水混合物，那表示是汽車注油口蓋位置機油發生了乳化。
而這次在網上曝光的圖片上，我們可以看到豐田發生機油乳化現象都是出現在了機油注油口蓋位置，而機油標尺上卻未發現乳化後的機油。
而清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健，在談到這個問題時非常肯定的說：機油口蓋發生乳化"不能視為"機油乳化"。而且機油口蓋發生乳化不會直接影響發動機的工作狀態。如果真的存在機油乳化的話，那麼發動機的潤滑度出現問題，會直接影響加速性能、燃油經濟性。因此，作為用戶，如果我們的產品沒有出現油耗增高、加速吃力等情況，那不能僅通過機油氣味、機油口蓋有乳化現象來判定發動機機油出現乳化或增多。"
那麼什麼情況是"非正常"的機油乳化呢？
就是車輛氣缸墊損壞，導致冷卻水進入。因為缸體上有油道和水道，挨的比較近，一旦缸墊損壞，水道便無法密封，就會流出水道而到了油道裡，這就屬於設計問題了。一般正常的機油增多及乳化問題，專家都建議用戶適當調整駕駛習慣，時不時把車開出去"遛一遛"，這樣出現的問題就可以迎刃而解。
但如果遛了車還出現機油乳化，又或者本身乳化現象比較嚴重，那基本上一般車主已經不具備解決能力了。及時將車輛送往維修機構、4S店，尋求專業的服務支持。
這次也很多人會說，本田當時的機油增多、乳化問題就導致大規模的召回，難道長安、豐田等其他深陷機油問題的品牌就可以置身事外了嗎？
經過調查後發現，本田事件具體起因是因為當車輛在冷啟動時，發動機電腦ECU會控制噴油嘴進行兩次"預噴油"，但由於具體的噴油量沒有控制好，同時汽油在低溫狀況下霧化率不夠，所以導致小部分汽油會以液態形式留在缸壁上，沒等揮發就被活塞刮到了機油箱裡，從而導致了機油增多。
換言之，本田"機油門"屬於設計缺陷，最終也以質檢總局約談、部分車型停售、最終被迫召回告終。
但是，我們不能簡單地將本田"機油門"的緣由，套用在雷克薩斯/豐田上。首先，兩者在發動機技術設計上有所不同，畢竟一臺是渦輪增壓發動機，一臺是自然吸氣發動機。而且雷克薩斯與豐田共用的這套混動系統，在2017年底就已投放市場，早已經過兩個冬天的考驗。最後，在疫情期間的用車環境導致的特殊性也大大縮短了絕大多數人的用車時間和裡程，所以這兩次事件完全不可以一概而論。
綜上所述，從技術原因看，如果現在出現機油少量增多、或是機油蓋附近有輕微乳化的現象，也能通過更長距離的行駛解決，並不會對性能、安全等造成影響。相信在特殊時期過去後，機油門牽引出來的是真李逵還是假李鬼，答案也將水落石出。